【港珠澳大桥】隧道改走线　最深40米　路署称30亿应急足够

除了人工岛“飘移”，港珠澳大桥还面对多种工程困难，包括被迫更改走线及建筑方法。
连接屯门至人工岛的海底隧道为了绕过海堤，要全球最大的隧道钻挖机深潜“13层楼”的深度，至水平面下40米再爬升。
此外，填海沉降较预期慢，隧道出口位的建筑方法也要改。路政署称隧道仍以2018年完工为目标，并估计30亿应急费用足够应付额外开支。

连接香港口岸人工岛至屯门内河码头的连接线，包括5公里海底隧道，全部建筑费达182亿元。隧道南行线去年12月开始挖掘，4个月间完成了660米。北行线按计划停留了5个月，更换钻挖机的刀盘及调校工作，至今年4月中才开始钻挖，暂时只完成60米，要向前挖掘隧道，仍有不少技术困难。

隧道深潜40米　斜度会相应调整

路政署说按原定设计方案，隧道到达人工岛时，需穿过海堤下已灌浆的碎石桩，但去年勘测发现，灌浆要达到预期效果有一定风险，所以决定降低隧道走线。直径14米，全球最大的隧道钻挖机要深潜至水平面下40米，差不多13层楼深，绕过碎石桩后向上钻挖。究竟新走线较原方案下降多少？路政署未有回复，只是说隧道设计斜度会相应调整。

人工岛沉降慢　改以隧道钻挖机掘出口

路政署又披露另一技术困难，是人工岛填海沉降较预期慢，影响海底隧道在人工岛的出口位置，未必能如期展开“明挖回填”（先挖掘后回填）工程。署方说决定修改设计，以隧道钻挖机取代，即由海底钻挖至出口，现正落实详细设计。

两项修改，涉及多少额外开支？会否进一步延误？路政署发言人没正面回应，只表示估计有足够应急费用应付额外的开支，“目前，我们的目标仍然是在2018年底完成隧道工程”。翻查立法会文件，屯门至赤𫚭角连接路工程预留了30亿作应急费用。

这笔应急费用，可能还要应付人工岛“飘移”的问题。详见：【港珠澳大桥】人工岛“ 飘移”　承建商爆恐桥趸倾斜　停打新桩