策解．公共交通｜香港真的是“全球第一”吗？
香港公共交通工具的使用率一直占总出行比例的九成左右，属于全球最高水平。然而，近年港铁发生多起“甩门”和“脱轨”等事故，伴随各项公共交通服务的加价潮，市民难免重新检视每天依赖的公交质量。特区政府和立法议员不时自诩公共交通系统排名是“全球第一”，但从实际情况来看，香港公交服务品质真的如此优秀吗？治港者们曾否细究排名指标，又是否知道所谓的神话少不了数字游戏的堆砌？
立法会议员议案政策分析系列
服务表现缺乏衡量指标
上周四（4月20日），立法会通过新界北张欣宇动议、经新界东南林素蔚、航运交通界易志明修正的“提升公共交通服务表现”议案，促请特区政府厘定服务指标，改善事故通报及资讯发放机制。
“一个不会变化的指标不会是好指标。”香港新方向张欣宇在动议议案时，以“港铁准时率99.9%”的数字为例，指出停驶等严重事故的出现未能在这一数字上得到体现，因此准时率无法用于判断港铁的服务表现。他建议引用“受影响乘客人数”指标，譬如繁忙时间发生的事故比深夜带来的影响更大，从而更加全面反映事故的严重程度。
民建联新界西南议员陈恒镔同样对港铁数据表示质疑，因为“准时率99.9%”听起来很高，实际是因为计算的基数太大；但如果单看意外发生的数字，有150多起，其中还包括甩门、脱轨等严重情况，这意味着一年365日，港铁每两日就会发生一宗事故。
港铁或会反驳，每年都会发表年报公示运营服务表现。不过，那更像是份财务报告，报告的对象是投资者，而非政府和公众。在20多个章节中，仅有“业务回顾 ─ 香港客运服务 — 车务营运”一节涉及营运表现，其余有近半都在列举财务收益和股票投资。
港铁没有认真对待营运公示
尽管港铁也会在年报交代事故数量，例如今年写明“重铁网络和轻铁网络的须呈报事故数目为880宗，较2021年增加7.1%”；然而，那是港铁死板地根据《香港铁路规例》的规定，所列举关于在港铁范围出现的死亡或重伤的案例、列车碰撞和出轨的事故，而该数字往往涵盖卧轨自杀以及在扶手电梯、升降机及行人输送带上发生的意外；因此，公众难以单从“港铁呈报事故数目”判断事故的严峻程度，以及港铁所负有的责任大小。
此外，港铁宣称自己的准时程度为99.9%，而“延误”的定义为由港铁可控制的因素导致31分钟或以上的延误，如2022年港铁共录得八宗延误。显然，这八宗延误不是非准时程度0.1%的全部，那么其它部分的“延误”数量如何、延误时长如何，就不得而知了。
我们不妨与同是上市公司的新加坡地铁SMRT进行对比，看看该公司如何自评服务表现。其母公司SMRT集团是新加坡的公共交通运营商，提供地铁、巴士和的士等交通服务，2016年被淡马锡控股全面收购。SMRT每年发布业务回顾报告，都会交代运行效率和安全表现，以及这些数据的统计口径。例如，计算不同路线的“平均故障公里数”，即5分钟以上延误前累计的公里数，衡量运行效率；在安全方面，以每百万工时的事故数量，计算员工的事故率，并每百万乘客人次的事故数量，计算乘客的安全表现。
政府没有尽责监督港铁表现
相较之下，港铁明显没有认真对营运表现进行统计和公示，而拥有超过7成股权、理应负责监管港铁运作的特区政府，同样没有重视公开数据对提升公交品质的重要。
张欣宇用“倒退”二字形容公共交通服务资讯透明度的变化。他提到，自己曾向政府查询东铁线繁忙时段各车站客流量却遭到拒绝，然而在2009年的立法会文件中，港铁却有提供将军澳全线每个车站之间的客流量数据，可见当局标准不一、做法混乱。他呼吁政府建立资讯公开机制，对一定严重程度的事故调查报告，予以公开。
事实上，政府对于资讯统计的处理，向来十分粗糙。在运输署年报中，公共交通的统计仅有平均每日乘客人次，对巴士、地铁的统计也无外乎路线互联网、票价、车辆硬件设施等，对交通意外则只有意外次数的数字，难以从这些数据中一窥各项公共交通服务的表现如何。去年11月，运输署推出2021交通统计年报互动网站（atc.td.gov.hk），旨在让公众更方便地查阅相关数据。然而，这一网站不仅是全英文，并且使用“AADT”“ADT”等并不普及的英文缩写指代关键性指标，让非专业人士在查询时一头雾水。
公开资讯有助提高服务品质
相比之下，尽管伦敦地铁的准时率等表现不如港铁，但政府在统计报告中会给出详尽的统计数字，公开统计口径，使得公众可以清楚了解和监督公共服务的表现。
英国伦敦政府的Transport for London（TfL）会分门别类统计不同交通服务的表现，譬如地铁全日平均、工作日和早高峰时期的乘客需求量，与疫情前同期的数据进行对比，从而判断疫情后公共交通的恢复状况。不同于港铁只以“准时程度达到99.9%”宣告自己的成功，TfL会给出乘客超额等待的平均时长（Excess wait time），以及系统正常运行的时间占总时间的百分比（Network availability measure），并分析上述数值出现波动的原因。例如在2021/22年的报告中，TfL便指出超额等待时长的增加，与2022年第一季度发生的两次电源故障和一次工业行动有关。
此外，乘客对公共交通的使用体验也是统计的重要部分。TfL统计了由港铁子公司运营的伊利沙伯线在早高峰时期乘客的站立密度，对比分析实际密度与预测密度的差异及成因，从而更好地调整路线规划。然而，特区政府在处理港铁负荷过载的问题时，仅以“铁路设计可容纳每平方米平均站立最多6人”、“可加至2.5分钟一班”等说词搪塞。
数字游戏“缔造”公交神话
特区政府在统计研究方面的失职，也使得政府官员在评价本港公共交通时雾里看花，沉迷于一些透过数字游戏所堆砌的“交通服务表现优秀”的神话当中。
是次立法会“提升公共交通服务表现”议员议案辩论中，署理运输及物流局局长廖振新及多位议员都提到香港的公共交通系统排名是“全球第一”，而有关资料的来源皆是出自美国一间大学进行的交通研究。不过，香港的公共交通表现果真如此优异？
议员和官员所提及的这份报告，是由美国加州大学柏克莱分校及奥纬咨询论联合发布的《城市流动性准备指数报告（Urban Mobility Readiness Index）》，以基础设施、社会影响、市场吸引力、系统效率和创新作为维度、纳入57个指标进行综合衡量全球60个主要城市的交通情况。综观整体比较，香港的排名实际为第16名。
“最有效率”并非执政智慧最大化
该报告在2022年首次援引“公共交通（Public Transit）”子指标，综合计算公共交通的速度和承载力等指标，而香港所谓的“全球第一”便是来源于此。报告评价香港高密度的车站和强大的铁路网络，能够满足众多人口的通勤需求，地铁的利用率全球最高，公共交通也成为最受通勤者欢迎的交通方式。报告亦指出，由于香港人口密度高，政府将公共交通的优先级别置于私人交通之上，并将地铁系统整合到城市基础设施中。
换而言之，香港公共交通系统的表现是“全球最有效率”，不是“全球第一”，而它的高效率得益于“以铁路为骨干”的政策，以及私人交通出行的牺牲。
道路资源作为公共性的资源，政府默许港铁一家独大以换取四通八达的铁路网络；通过征收高昂的首次登记税和车牌费，以经济诱因严格限制私家车的数量，让私人汽车成为中产以上阶级的专利。与此同时，行人步行时常常需要穿过隧道和天桥，将并不宽敞的街道优先让给车辆，而不能共享街道的空间。这并不公平，却最有效率。港府在“公平”与“效率”之间的权衡轻重，是执政理念的体现，但不等同于执政智慧的最大化。
其他公交全部身陷财务困境
实际上，受新冠病毒疫情冲击，除了“作为骨干”的港铁的业务营收蒸蒸日上，“作为辅助”的专营巴士、小巴和的士等其它业务，全都身陷囹圄。
根据立法会交通事务委员会上月发布的文件，2020-2022年期间，大多数专营巴士的运营都处于亏损状态，其中城巴的亏损额更是超过一亿元。易志明在动议修正案时便为巴士营办商鸣不平，认为专营巴士和专线小巴需要按照服务标准营运，而收费却由政府单方面决定，再加上以铁路为骨干的政策，导致公交市场份额减少，大多数公交营办商都面临经营困难。
的士和小巴行业则面临著意外率高及人手不足的问题。上月在北角炮台山道发生一起的士严重车祸，84岁的士司机涉嫌危险驾驶被捕。那是今年首季的第七宗涉及70岁以上的士司机的交通意外，引发大众关注。选委界陈绍雄分析，小巴和的士高龄驾驶者意外率高，主要原因是行业内人手短缺、青黄不接；而的士行业人手不足的根本原因是收入水平低。自由党选委界李镇强指出，的士司机属于自雇人士，收入水平落后于其它行业。目前拥有的士驾驶执照的有20万人，其中60岁以上的有11万人，占总数的一半以上。
复制港铁模式成唯一出路？
如何解决上述公交服务行业的问题？多位议员提议政府协助公交营运商增加非票务收入，譬如翻新轮渡码头，增加物业出租的收益；进一步发展中环码头上盖的餐饮业务，增加餐饮收入。选委界管浩鸣亦提议将“可加可减机制”普及化至其它公共交通，“各个交通企业都应该设立可加可减机制，而非单一申请加价，再由行政会议决定加幅。”
署理运输及物流局局长廖振新在总结发言时，表示政府一直鼓励及协助专营巴士营办商开源节流，包括通过巴士路线重整以优化巴士服务网络、进一步提升营运效益。至于非票务收入的部分，当局会继续与专营巴士营办商积极探讨扩阔非票务收入的来源的方案，并对多利用渡轮码头的设施去增加其非票务收入的提议表示支持。
不过，令人担忧的是，如果复制港铁盈利模式，即通过建设物业餐饮等商用场所帮助公交营运商获得收益，对公交服务品质有何成效？年年引发热议的港铁票价加价风波，便警示港铁模式的前车之鉴：私营收益的优先级高过了公营的铁路服务，最后物业收益并没有带来票价的普惠，反而让港铁由公共交通服务的提供者变成了房地产开发商。