【机组人员过劳．四】 疲劳管理制度存漏洞 催生“漏网之鱼”
本港沿用多年的机组人员疲劳管理制度，能否确实反映机组人员疲劳状况，一直备受各界质疑。由涵盖面不足、航空公司对是否上报疲劳报告至有关当局具决定权等漏洞可见，有关制度必须尽快改革，才能改善飞行安全。民航处自2016年起就现行“23小时规则”进行检讨，但时至今日进度如何？
根据《1995年飞航（香港）令》，本地航空公司有责任设立最少两层的风险管理机制，包括设立内部安全管理系统（SMS）处理一般机组人员疲劳个案，以及藉强制呈报事故计划（MOR Scheme）向民航处通报可能会影响飞机航行、事故风险较高的疲劳个案，以便跟进机组人员过劳问题。
然而上述机制能否确实反映机组人员疲劳状况，一直备受各界质疑。以国泰2014年接获近1,100份机组人员疲劳报告为例，民航处声明指，经分析该公司提供的统计数据后，发现当中只有约2.6%即29份报告须强制向该处呈报，因此评定有关个案的整体风险水平不高。
为了解机组人员疲劳状况有否加剧，《香港01》向国泰、港航和民航处去信查询过去五年接获的疲劳报告个案，两所本地航空公司至截稿前均未有回复。民航处发言人则回复指，该处于2018年收到各大航空公司通报57份疲劳报告，经调查后认为有关个案的风险水平不属强制呈报级别，故交由航空公司自行跟进。
就民航处提供数字，《香港01》向职工盟主席暨香港空勤人员总工会理事吴敏儿求证。她透露，职工盟辖下六个本地航空公司工会年均接获200至300宗过劳个案，虽因个别公司尚未设立工会、或会出现“漏网之鱼”，但仍反映机组人员实际疲劳程度远较当局所述严重，“Fatigue（疲劳）在航空界是一个非常严重的指控，因为涉及民航法例和空勤资格事宜，机组人员不会胡乱声称自己出现疲劳状况……但现行机制又能否确实反映他们的疲劳程度，却是另一回事。”
民航处亦鼓励本地航空公司，额外引入不属国际民航组织强制规定的“疲劳风险管理系统”（FRMS）。有关系统在接获机组人员的疲劳报告后，将透过其睡眠记录、当值期间生理和情绪反应等资料，评估现有轮值制度、工作流程和飞行模式是否存在疲劳隐患，并会邀请民航当局、航空公司管理层、机组人员和医学界代表组成安全委员会，定期商讨如何藉修订航务规定改善员工过劳问题。
本地各大航空公司自2010年起陆续引入FRMS，其中国泰更在其可持续发展报告形容，有关系统要求“远超于”民航处现行规定，并有望将机组人员疲劳降至“最低合理可行”程度。惟吴敏儿指出，本地各大航空公司目前仅将FRMS应用至机师，空服员即使出现疲劳状况，只能自行求医或申请放病假调适，未必能够反映本港空勤人员整体疲劳程度。
除了FRMS，机组人员若认为特定航线或更次容易引致疲劳，亦可撰写报告沿内部途径向管理层反映，不过吴敏儿表示，航空公司也有权以员工所述情形风险程度尚低为由，不向民航处通报。她续说，工会不时接获机组人员反映，上司竟叮嘱他们不要上报疲劳状况，以免“惹麻烦上身”、影响未来收入及晋升机会。
吴敏儿所指的“麻烦”，是本地航空公司普遍实施的员工健康监察制度。她解释，航空公司一旦发现机组人员频密告假，会把有关人员列入监察名单，期间该人员若再请病假，可能会被公司以不适合执行飞行职务为由，暂时甚至永久停飞，“公司口口声声关心员工健康，实际却是以行政手段施压，令他们即使过劳、染病均不敢请假。”
在今年上半年香港爆发麻疹期间，卫生防护中心证实一名国泰机师于3月中出现麻疹症状时，未有求诊或申请病假，更九度上飞机值勤。吴敏儿重申，航空公司若得知机组人员过劳或健康欠佳，仍然要求其执行飞行职务，已经违反现行民航法例中，关于机组人员可以疲劳或患病为由拒绝担任空勤岗位的规定，“法例制订是有原因的，是否要到‘大吉利是’出意外的时候，才明白它的重要性？”
《1995年飞航（香港）令》规定，机组人员有责任在相信自己受疲惫影响，或是有机会受疲惫影响，导致其保持飞机安全运作的能力减弱的情况下，拒绝担任空勤岗位；航空公司亦有责任不容许出现上述状况的机组人员，进行空勤工作，并就有关情况向民航当局报告。
加强疲管从严从急
就本港机组人员疲劳管理制度的不足之处，时任运房局局长张炳良于2016年书面回复立法会议员提问时，曾透露在国际航空规管模式持续演变、科学研究不断有新发现下，民航处现正就“23小时规则”进行检讨，并会视乎检讨结果，考虑应否更新现行安排。
民航处发言人回复《香港01》查询时表示，该处曾草拟不同方案多次广泛咨询航空公司、工会，以及具备航空医学资格的医生等持份者，惟各方均对草拟方案有不同意见，加上修改方案的复杂性，故一直未有定案，预计短期内再就新方案征询持份者意见。
有参与“23小时规则”检讨咨询的本地民航业界人士透露，民航处其中一个研究方向是参考欧盟辖下欧洲航空安全局（EASA）规定，将机组人员值勤时间（由候命职务开始至飞行职务结束）上限缩短至18小时。不过有关人士认为，与其单方面调整值勤时间长短，倒不如从改善机组人员作息安排、提升现有疲劳管理制度成效着手，才能有效维护飞行安全。
现行民航处指引文件《防止空勤人员出现疲态》（CAD 371）虽有为受时差影响（Unacclimatised）的机组人员，制订较短的飞行职务时段、较长的休息时间作缓冲，然而该指引仅将昼夜节律等人体生理规律列为编更参考事项，而欧盟早于2016年修订其航空指引文件，将凌晨2时至6时列为“昼夜节律低谷时段”（Window of Circadian Low），规定当地航空公司当指派机组人员于该时段执行飞行职务时，不得安排其多于四班航班连续值勤，避免出现过劳疏忽现象，否则将面临罚款、警告甚至吊销营业许可等惩处。
另外，就不同飞机型号的机组人员休息设施有别、或未能满足长时间值勤的休息需要，欧盟亦按飞机休息设备完善程度分为一至三级，当地航空公司若采用未有配备员工专用床位、座椅斜倚45度以下的飞机，将不能透过增加机组人员值勤人数，延长原先的飞行时间上限。
相反，若航空公司采用休息设备较佳的飞机，则可向欧盟民航当局申请更长的飞行时间，为业界改善机组人员休息质素提供诱因。
为确保机组人员不会因上报疲劳状况而“有手尾跟”，欧盟亦早于2013年推行“吹哨者”（Whistleblower）保障政策，保护向民航当局举报飞行安全事宜的机组人员身份。以英国实施多年的“航空人为因素事宜举报计划”（CHIRP for Aviation）为例，有关机构会定期发表报告，在保密举报者身份的前提下记录航空公司的涉嫌违规事项，包括频密超时飞行、机组人员休息时间过短等，供民航当局跟进。
“其实最大问题并非民航法例本身，而是航空公司做法虽然合法，但会使员工累垮。”吴敏儿强调，全球超过七成的航空事故均与人为忽疏或失误有关，因此民航当局必须提高现有机组人员疲劳管理制度的效能，才能保障飞行安全，“如果要压榨员工的休息时间、强逼其在疲劳状态下工作，才能维持航班运作畅顺，相信该公司的发展前景均‘好极有限’。”
本身是民航机师的立法会议员谭文豪亦认同，本港民航法例理论上与欧美水平看齐，问题却在于现有机组人员疲劳管理制度，或未能防止员工承受不必要的工作压力，“例如航空公司可延至候命时间最后一刻，才通知机组人员报到，虽然没有犯规，但却令员工无法计划作息，亦变相迫使他们‘做足’23小时”，期望民航处多加关注。
机师、空服员是确保飞机航行稳妥无误的第一道防线，一旦他们因过劳失去判断力而犯下错误，代价将是数以百计乘客的生命。民航当局理应藉疲劳管理制度，规范航空运输服务营运商的人力管理方式，才能保障广大旅客出行安全。
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上文节录自第176期《香港01》周报（2019年8月19日）《机师、空服员过劳严重 疲劳管理制度亟待改革》。
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