【机组人员过劳．​一】直踩12小时 机师：靠意志撑住唔好瞓

晋身飞机师、空中服务员行列“冲上云霄”，相信是不少港人的毕生梦想。然而在光环背后，众多从业员却碍于行内人手荒严重、现行航空法例保障不足，屡遭航空公司编“地狱更”引致过劳，更有影响飞行安全之虞。近年爆出多宗机组人员执勤期间打瞌睡、晕倒甚至丧失工作能力事件，民航处曾承诺藉修例提高从业员保障，但为何至今仍只闻楼梯响？

“要成为一个好机师，经验、技术固然重要，更重要是学会对抗自己的生理时钟，在日夜颠倒的情况下‘顶眼瞓’工作。”在国泰航空任职十多年的高级副机长Hans（化名）接受《香港01》访问时，寥寥数语便解释了做这一行的苦处，“也许很多人觉得，机师在飞机Autopilot（自动驾驶）期间可以随时‘大觉瞓’，但我们其实还有与航空管制塔沟通、修订飞行计划、填写飞行日志一大堆工作需要处理，全程均要绷紧神经。”

即日来回、红眼机渐多

不同于一般上班族“朝九晚五”，民航业采取24小时工作制。例如Hans受访前不久才完成一趟长达三日的飞行，首日他先在一班由香港前往日本的通宵航班执勤，航程长近六小时，翌日清晨4时才抵达当地；在酒店稍事休息后，下午3时他返回机场报到并驾机返港，至深夜11时降落香港国际机场，又要即时原机飞返日本载客，到第三日清晨4时才能下机休息，连续飞行12小时，属行内闻之色变的“红眼航班”（Red-eye Flight）。

Hans形容，尽管现行民航法例有就机组人员当值时间设定上限，却无从防止公司在法定时限内“用尽”员工，“与往年相比，虽然当值时数没有太大改变，但相比过往我们有较多机会Layover（外站留宿）、有较长休息时间，现在大部份更次均是Turnaround（原机即时来回）”，使他们疲于奔命“直踩”多班机。

直踩12小时机师：靠意志硬撑

要探讨机组人员如何遭受剥削，首先要从了解现行民航法例着手。民航处自2010年实施“23小时规则”，订明所有在香港注册的航空运输业务经营者，必须制订符合当局指引文件《防止空勤人员出现疲态》（下称CAD 371）规定的“认可限制飞行时数计划”（AFTLS），管制辖下机组人员每次由候命职务（Standby Duty）开始至飞行职务时段（Flight Duty Period）完结的值勤时间，总计不可多于23小时，确保机组人员每次执勤时，均能安全且高效地维持飞机运作。

飞行职务时段（Flight Duty Period）泛指：由机组人员按航空公司要求报到当值的时间起计，至飞机在最后一程飞行后楔上轮档、关闭引擎或浆叶停止转动后完结；或者当机组人员最后一次离开控制座椅，并于余下航程毋须再担当任何飞行职务时完结，以较早完结时间为准。

机组人员的候命职务时间上限一般为12小时，其间一旦接获航空公司通知，须在指定时间内返回机场办公室报到。至于飞行时段的长短，则视乎报到地点当地时间、航行距离（以出发地与目的地时差计算）和连续值勤航班数目而定，以Hans早前即日来往香港和日本两次为例，按照CAD 371规定，公司不可安排他连续飞行超过12小时15分钟（见下表），否则将面临惩处。

不过，Hans被编排连续飞行12小时，其实已离“爆钟”不远，加上通宵工作，造成的身心压力使他吃不消。他解释，不同于CAD 371规定航程达九小时以上的长途航班必须至少有三名机师当值，方便分担工作和轮流休息，短途航班一般只有两名机师当值，容易分身不暇，“长途机、短途机的操作程序均是大同小异，但前者时间和人手较充裕，后者却要‘多啲嚟密啲手’，有时甚至要一边吃饭一边工作。”

起降频繁  疲劳累积

虽然机师大部分时间均有自动驾驶系统辅助，但飞机起降仍是他们最为繁忙的时候：机师须根据事先制订的飞行计划和航管指示，滑行至指定跑道起飞并爬升至巡航高度（约6,000公尺至12,600公尺不等，视乎航程长短而定），直至降落前一小时，机师须逐步将飞机减速并下降高度，才能在跑道顺利降落。

在长途航班值勤的机师，虽要长时间逗留在驾驶舱内进行航向、油量等定点检查，但升降程序之间相隔时间较长，反而有较多机会轮流休息；但短途航班飞行时间短暂，机师在手动起飞后，不久后又须着手准备降落，变相更为忙碌，加上航空公司一般会安排有关航班即日多次往返出发地和目的地，导致机师工作量倍增。

“仅能靠意志力硬撑”

若遇上“红眼航班”，上述情况将更加恶劣。Hans强调，深夜至凌晨是人体最嗜睡的时段，加上须长时间留意天气和仪器数据变化，以及仔细聆听航管指示，使机师体力消耗进一步加剧，“基本上整程机均要狂饮咖啡来提神，去程时还可以，但是去到回程时，你已经感觉到咖啡起不了作用，整个人常是迷迷糊糊的，仅能靠意志力硬撑……当整架飞机的人命均在你手上，不容得你一时走神。”

CAD 371亦规定，航空公司必须为完成飞行职务的机组人员，安排休息时段供其补充体力（见下表）。例如Han较早前的飞行职务时段在清晨4时完结，距离他下次值勤刚好是12小时；但扣除后续文书工作、过境检查及通勤时间，当日他延至6时才能返回酒店休息，加上他翌日须提早一小时抵达机场作起飞前准备，实际休息时间仅剩下不足10小时，与工作时数严重不对称。

Hans形容，当时他完成飞行职务后，公司安排他于大白天休息，即使前一晚熬夜工作，亦碍于“日光日白”而难以入睡，睡眠质素极差，“上一趟（飞行）的疲劳均未完全消除，又已经要面对下一趟（飞行），仿佛像欠债一样，怎样还都还不完”，担忧疲劳会影响其判断和应变能力，一旦碰上紧急状况或将难以应对。

上文节录自第176期《香港01》周报（2019年8月19日）《机师、空服员过劳严重　疲劳管理制度亟待改革》。

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