【大湾区．深圳】唯一为港而设的特区　我们用好前海了吗？

中央庆祝香港回归15周年大礼、位于深圳南山半岛西部的前海，定位为深化港深融合的战略平台，锐意成为泛珠三角的“曼克顿”。时至今日，地标港货城门可罗雀，整个前海也不兴旺，有人断言“前海失败了”，但前海管理局香港首席联络官洪为民认为，前海才刚刚“准备腾飞”。乘着中国进一步改革开放之势，前海重新定位为粤港澳大湾区“核心引擎”，在港深必然更紧密融合的将来，前海会为香港带来什么？香港又可如何利用前海发展自身？

北上前海，最近的港深口岸是深圳湾。记者在荃湾等待半小时，只见跨境巴士架架客满，最终只能改乘火车到福田口岸，再转乘逾半小时地铁，实在觉得前海是个遥远的存在。从离前海中心区域最近的鲤鱼门地铁站下车，仍有两公里路程，记者最终付15元人民币搭乘“前海行”电动“的士”。司机吴师傅透露，以往5元一人，最近整个园区封路起楼才加价。他的“的士”虽然环比缴交经营费，但并没有的士牌照。“我也不知道这是什么车，大概介乎的士和黑车之间吧”吴师傅说，“但肯定没问题，这里（前海）的事情谁都说不清，特区中的特区嘛。”

曾惹“削弱香港”忧虑根据国家规划、填海而成的前海，占地15平方公里，全称为前海深港现代服务业合作区。“什么意思呢？”洪为民解释：“就是深圳和香港做现代服务业合作……很多政策啦，归根究柢就是为香港人设计发展的地方，中国内地有很多乜区乜区，但专门designed for香港（为港设计）的，只有前海。”前海发展大计中，金融业、现代物流、资讯服务、科技服务和专业服务业是主要支柱，港深合作则是主旋律。2017年施政报告中，特首林郑月娥四次提及前海：（1）表明将继续支持深圳政府在前海的创业基地，并筹备新的青年共用空间计划；（2）赞赏2017年在前海奠基的深港设计创意产业园是港深合作的极佳例子；（3）承诺在建造及相关专业上深化香港与前海、横琴以及南沙的合作；（4）承诺继续与内地就专业人员资格互认进行磋商，把前海已实行的香港管理模式，推展到其他自由贸易片区。中国银行（香港）的财经报告分析，林郑在对粤港澳大湾区着墨不多的情况下四提前海，反映现届政府对与前海合作寄予厚望。

官方口中的“合作”定位，在规划初期并不被香港人接受，“竞争”和“削弱香港”成为各界讨论中更为常用的字眼，忧虑明显多于欣喜。例如《信报》创办人林行止曾于2013年撰文表示，前海将成为由北京全面管控的香港后备城市，最终目的在取代香港；立法会议员叶刘淑仪更早于2010年就断言香港被“绑上战车”，无可避免要参与前海发展，她担心日后会有大批服务业工序迁到前海，引发第二次产业北移，批评港府后知后觉。时至今日，汇丰、恒生、东亚、周大福等巨企已在前海开展业务，恒生称已将珠三角逾40%员工及分行部署在前海，虽然去年内地业务税前盈利贡献仅1%，相信其后会有明显增长。汇丰则已与前海金融控股有限公司合资成立证券公司，为内地提供投资银行及金融市场方案。内地互联网巨擘阿里巴巴旗下的菜鸟网络科技公司，以及腾讯的电商业务亦放在前海。然而，比起最初的草木皆兵，如今香港人对前海的实际进展，显得兴味索然。在Google Search搜索“前海”，台湾媒体的资讯比本地传媒更多，也更靠前。

吸引力有限  地标港货城遇冷2015年前海周大福全球商品购物中心（下称“港货城”）开业，是前海发展中为数不多的热话之一。该中心斥资4.23亿港元、占地1.1万平方米的港货城，吸引Sasa、G2000、余仁生、美心等多个连锁集团进驻。洪为民记得，刚开业时，生意畅旺到要控制人流，员工下班要塞车二三十分钟才能离开前海。而记者今年到访时，这里却可谓门可罗雀，写着“旺角”、“尖沙咀”、“铜锣湾”的路牌，指向只有三两客人的日用品商舖。曾有传媒报道，过去两三年间，做跨境电商等贸易的港资蚀钱后陆续离场，多间店铺易手。港货城开门迎客前，洪为民曾高调宣称其将助解决香港水货客问题，为何今日却未见成效？他坦言，当初没有仔细评估过香港水客问题的严重性，只觉得“如果内地对香港货品有这么大需求，为何不将香港货品带进去，要人山长水远来买？”这样的想法显然过于简单，前海交通尚不完善，货品不能免税，对消费者吸引力有限。他告诉记者，在关税和个人化妆品限购问题上，国家优惠还在进一步收紧，但“至少周大福觉得是成功的、赚到钱的，之后还要在罗湖开第二间，一定是觉得这个模式有得做”。洪为民的助理补充，港货城主打网上业务，去过一次之后只要网上购买及配送即可，因此实体商城人流不大。记者就此向周大福查询，对方回应称，网上订单确有上升趋势，但销售仍以实体为主，主要是家庭客购买奶粉、尿片；至于商城盈亏状况则没有直接回应，只表示“罗马不是一天建成的”，又指虽然前海配套和交通不完善，商场客流受到一些影响，但公司和商户都有信心“在未来的两三年，前海会很繁荣，成为真正的金融中心。”

新界西北居民  前海返工好过？对“未来的两三年”的憧憬，也出现在洪为民的叙述中。他指出，前海建设速度很快，去年有100栋大厦封顶，“当大厦招租入伙，人返晒工就是另外一个世界。”他又说，不论如何必须看到，有了前海之后，港深合作确有增加，两地政府更加紧密，也有多港人北上营商。截至2017年底，前海有16.49万间企业注册，当中7,102间来自香港，占总数约4%。整体企业开业率约四成。“前海工作suppose是适合香港人的。”洪为民解释，新界西北现在是就业“洼地”，天水围或屯门居民在区内只能从事洗碗、茶餐厅等低端服务业，“做高端就要出中环或九龙东，（坐车）都成只狗咁”，但如果兴建港深西部快速轨道，新界西北居民经洪水桥北上，坐两个站便可到前海上班，有机会在金融、科技、物流等领域做一些专业或半专业职位，相信时间和花费成本都会降低，“近啲嘛，你企喺深圳湾，都望到洪水桥喇”。然而，实际情况是，国家确有在十二五规划中提及深港西部快速轨道，其中洪水桥支线向北连到前海，实现港深之间“西进西出、中进中出、东进东出”，与已有的中部福田口岸、东部罗湖口岸形成三个跨境互联网，惟特区政府于2014年因财政可行性问题搁置该计划。“香港单方面取消了，我当时都好奇怪，咁都得？”洪为民说，现在又再尝试推动此事，但相信十分困难，就连由港深哪一方负责可行性报告，也得争拗一番。他忆述，两三年前曾与前香港理工大学公共政策研究所所长陈文鸿一起，和时任规划署署长凌嘉勤商议洪水桥铁路一事，但未获接纳。陈文鸿曾于报章撰文力挺参照日本京都等枢纽车站模式，发展“洪水桥副中心”，指香港人口北移，深圳经济中心西移，相互连通可增加本地就业，解决市区交通拥挤问题，乃“非造不可”。洪为民则认为，港府和港铁不应只计短期回报，更应看到基建带来的城市间的连通，以及外部效应。

港府“主动性在哪里”洪为民续称，港人对前海缺乏兴趣，除交通不便之外，亦因前海未大规模招聘港人，而今年秋季起，前海将在香港各大学举办招聘会。至于相关企业是内地还是港资较多，洪为民说，现在大企业已不分出处。他举例，腾讯、华为就是总部设在深圳的国际企业，“在大湾区背景下，城市间连成超级大都会，不要再这么斤斤计较哪个城市”。“我小时候，那些大公司，法律和投资者部在中环，贸易、merchandiser在长沙湾，厂就在大埔或黄竹坑，三个点做不同事。”洪为民认为，粤港澳大湾区将来亦应参照此模式扩大发展，让企业可因应地区条分布不同业务：“金融、上市在香港，研发在深圳，港口管理在南沙，厂在东莞”，前海则有金融及科技，可做中港资金通道，令香港更好发挥离岸人民币中心作用。要实现这样的愿景，需区域内人流、资金流、资讯流更为畅通。洪为民指出，在港深合作和大湾区规划上，港府角色都显不足。现时都是广东方面提出建议， “港府去度一度，OK就做，……心态就是reactive的”，在国家大湾区规划上也是一样，一直说要等规划出台后才宣传和教育，“但主动性呢？在哪里呢？”——“在哪里”三个字，洪为民特意用普通话拖长强调。他相信现届政府已有改善，例如林郑月娥去年主持在前海成立文创产业平台“二元桥”（深港设计创意产业园），就成为深港青年梦工场外的另一个双城合作项目。在洪为民看来，现在的内地文化仍较为官僚，以官为大，港府若能提出政策建议，定能引起更多重视，日后应转变思维，更主动思考如何用好前海发展。

上文摘自第109期《香港01》周报（2018年4月30日）《前海香港联络官洪为民：港府对大湾区的主动性在哪里》。

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