【港铁四线故障﹒政策分析】港铁“死火”的主因 惩罚机制的漏洞
除了今年万众瞩目的高铁香港段通车,及沙中线连爆工程问题,港铁公司今日又再成为传媒争相报道的“明星”。港岛线、荃湾线、观塘线和将军澳线历史性出现四线同时延误,对一众返工至上的打工仔来说,可谓是“大灾难”。
近年港铁严重延误,早已成为港人的“集体回忆”,相信无需刻意翻看记录,市民亦能信手拈来多次亲身经历的惨况,而港铁为此付出的罚款“代价”,每年都以千万元计。不过,港铁延误情况却每况愈下,反映罚款对港铁改善延误情况,没有丝毫效果,全因罚款机制有三大“取巧位”,分别为延误只计算最长班次、延误30分钟起表、管理层无需受罚。未能处理罚款机制的先天缺憾,就算惩罚,亦只会是徒劳无功。
综观过往6年来,港铁每年因列车延误而招致的罚款,一直徘徊在1300万元至2700万元之间,其中三年,即2013年、2014年及2017年,罚款数字都逾2000万元。6年间,年均罚款高达1800万元。
然而每年劲罚千万元,港铁依然故我,到底现时延误罚款机制是否对症下药?按照目前机制,港铁延误时间一旦达到30分钟或以上,才会触发罚款机制,首1小时延误罚款100万,其后每延误多1小时,罚款金额会再递增,延误时间不多于2小时罚款200万元;不多于3小时罚款300万元;不多于4小时罚款500万元;延误4小时后,则每小时内加码一次,每次100万元,上限为2500万元 。
1. 延误只计算最长班次
不过,所谓“延误”,却被定义为服务完全中断,至服务恢复为止。如果列车维持有限度服务,该延误时间,则以延误时间最长的一班车的行车时间,减去正常行车时间计算。换言之,罚款并非所有延误班次列车的延误时间之总和,无法反映全日延误情况。
今日港铁一度对外公布每条线的行车时间,预计各自需要额外40分钟,如按罚款照机制,造成早上上班时间灾难性大混乱的四线延误,只会被当作延误一小时之内,罚款仅100万元。
实政圆桌立法会议员田北辰建议,罚款机制应与整体乘客因延误损失的生产力挂钩,即计算每条路线于特定时间,承载多少乘客、乘搭多少公里,再将数字相加为该条路线的“乘客公里”。他指,一但发生事故时,“乘客公里”降低,则用此数据计算惩罚属最合理。
民主党立法会议员邝俊宇亦表示,自2013年起,港铁延误罚款为每小时仅100万元,惟邝俊宇质疑罚则并无阻吓力,要求政府加重罚则。
2. 延误30分钟起表
而罚款机制另一取巧之处,则如上文提到,延误的罚款,在达到30分钟后才开始计算。试想如果港铁将每班车的额外行车时间,控制在30分钟之内,则就算港铁全日维持有限度服务,亦不需要缴交罚款。
需知本港交通繁忙时段,就算港铁班次运行正常,载客量亦已饱和,在金钟等枢纽站,乘客需等待超过1班车才能上车,倘若延误只是15分钟,后果亦可能是灾难性。届时不止港铁站内人满为患,涌上路面的乘客,也会引发骨牌效应,牵连路面交通挤塞。不过,就算面对这种后果严重的延误程度,港铁仍无需为此付出代价。
公民党立法会议员谭文豪提倡,30分钟的时间太长,建议时间定为15分钟。他亦称,港铁管理问题不善,“新的做不好,旧的做不到”,只是荃湾线更换信号系统,为何却牵连至其他3条铁路出现问题,认为港铁应交代清楚,“唔知以为被黑客入侵”。
3. 管理层无需受罚
最后,港铁延误罚款机制第三个取巧之处,就是罚款是针对港铁公司,与管理层无关,亦即是纵使港铁2013年录得最高罚款记录2750万元,亦对管理层收入毫无影响。罚款机制和罚款金额,并无法对港铁管理层造成诱因,促使其改善港铁管理水平,减少延误。
谭文豪认为,港铁现行的罚款机制完全没阻吓性,因港铁七成为政府所拥有,“罚港铁即是罚香港市民”。他指,港铁罚款机制应与管理层花红挂钩。一旦落实,当港铁延误越长,管理层的荷包开始“蚀入肉”,届时相信管理层会更有动力,尽快处理延误。