负面清单开放中国汽车行业　黎明前的黑暗还有多长

随著外商准入负面清单的公布，中国汽车行业对外开放迎来最后一步。同时，国六标准开始实施，对中国车企而言，更加激烈的竞争即将到来。

中国商务部昨日召开新闻发布会，商务部综合司司长储士家表示，商务部将做好稳外贸﹑稳外资促消费工作，推动全方位对外开放。商务部外资司司长唐文弘表示，商务部正全面清理现行有效的法规规章和规范性文件，废止修改与外商投资法不符的，将确保外商投资法2019年1月1日能够顺利实施。

为了进一步扩大开放，6月30日，中国国家发改委连续发布了两则“负面清单”——《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019年版）》，两个负面清单中，都涉及汽车制造业，中国汽车行业开放将迎来“最后关头”。

推迟实现的承诺

中国发改委更新的2019年负面清单中规定，除专用车、新能源汽车外，汽车整车制造中的中方股比不低于50%，同一家外商可在中国建立两家及以下生产同类整车的合资企业。2020年取消商用车制造外资股比限制，2022年取消乘用车制造外资股比限制，同时取消同一外商合资企业不得超过两家的限制。也就是说，中国汽车行业将在3年后真正对外开放。

事实上，早在2001年中国加入世界贸易组织时就承诺开放汽车行业市场准入。为此先后修正了汽车产业政策，逐步放开汽车制造商生产汽车类别，下调了汽车零部件及整车关税，但唯独没有放开合资企业外资持股比例限制。这也成为很多批评者指责中国没有完全履行入世承诺的依据。而关于放开股比限制，支持和反对的声音讨论一直在行业中存在。按照负面清单的开放路径，到2022年，中国汽车行业将彻底开放，终结争论。

国产汽车在高端品牌争竞力仍未足够

2001年中国加入世贸组织时，中国的汽车工业还处在起步阶段，全国的市场规模约百万台。彼时，中国政府将外资投资上限设定为50%，希望形成“市场换技术”的局面，以扶持本国孱弱的汽车产业。随著经济高速发展，汽车市场规模增长迅速。到2010年，中国正式超越美国成为全球最大的汽车产销国。中国国产品牌的积累和发展也有目共睹。到2018年末，中国已经成为全球最大的汽车市场，各类汽车销量合计2,808.06万辆中国国产品牌市场占有率从2010年的29%提升至2018年末的42%。

而 “市场换技术”的产业政策之下，中国车企也一定程度上实现了技术升级。最典型的案例要数吉利集团收购瑞典车企富豪。2008年金融危机后，吉利集团以18亿美元收购了富豪全部股份和技术，尽管在收购条款中富豪依然保持了独立运营，并限制了直接技术转让，但吉利通过与富豪成立合资公司逐步吸收技术，间接完成了技术转让。

但与中国高铁取得的跨越式发展不同，“技术换市场”的产业路径在汽车行业成功的案例屈指可数。中国花费了大量资金引进的技术，实际效果并不好。反而让很多合资企业成为了外资车企的代工厂。中国汽车工业协会数据显示，2018年乘用车销量排名前十位的车型中，中国国产品牌仅有3个，分别排在第4、第6和第10位，其余被日系、德系车型瓜分。由于合资厂难以掌握核心技术，中国国产汽车只能在中低端市场生存，高端汽车品牌难以同外资企业抗衡。

倒逼技术升级的无奈之举

中国汽车市场在经历了20多年的高增长后，开始进入平台期。2018年，下半年，中国汽车销量开始出现疲软，而2018年全年数据出炉后，中国汽车销量出现了自1990年以来首次负增长。

中国中信建投证券汽车行业首席分析师余海坤认为。中国汽车销量下滑首先是整体宏观经济疲软传导至消费层面；其次，汽车购置税减半的政策导致前期销售累积了较高基数；另外，环保压力之下《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（国六标准）在中国各地方开始逐步推行，大量消费需求被向后递延，也导致汽车销量下滑。

进入2019年，中国车市依然低迷。连续5个月销量同比负增长，5月同比2018年数据大幅下降16.4%。业内普遍认为，中国汽车市场高速增长的时代已经一去不复返，低速增长和更加激烈的竞争可能是未来市场的主旋律。

经销商流季性压力增加

基于减排和环保压力，7月1日，已经有北京、上海、海南省、山东省等18个省市地区开始执行国六排放标准。相较于国五标准，国六更加严格。氮氧化物和颗粒物排放限值比国五标准提高了近7成，检测流程和合规监管也更加严格。

从市场和产业上下游反应来看，国六标准的实施确实显得非常仓促。由于国五零部件积压，整车厂只能被动继续生产国五车型，据中信建投测算，约有150至200万辆国五车型，阶段性供给严重过剩。由于国六实施后国五车型无法继续注册牌照，经销商只能大幅降价促销，而2019年上半年之前的促销又可能透支未来几个月的需求，加上每年7至8月是汽车销售淡季，大量持币观望的消费者在等待国六车型价格下探，这些因素都会使经销商的流动性压力越来越大，资金周转困难。

而在车企层面，技术难题依旧困扰著中国品牌。国六标准的关键部件——三元催化器目前仍然没有国产。整个产业链中现阶段问题最大的可能是颗粒物处理的核心零部件产能不足。汽油机颗粒捕集器（GPF）可以有效捕捉发动机排气管中的颗粒物，降低排放。但国六专用的GPF产能受制于美国材料化学公司康宁和日本特殊陶业（NGK）两家厂商。尽管他们在中国均设有工厂，但康宁产品供往整个亚洲，NGK则主要针对日本车企。

余海坤认为，单从市场规模来看，中国还有很大的空间。中国每千人汽车保有量不到200，而美国这一数据达到每千人达800；另外，韩国每公里公路汽车保有量约为160，可以作为参考上限，日本每公里汽车保有量也超过60辆，而中国目前每公里公里汽车保有量还不足40辆。国六标准推出后，会加速落后产能的淘汰，进一步优化中国汽车市场的格局。

统计显示，中国国产汽车品牌约2,020个，但真正有实力的头部车企屈指可数。下游经销商的销售压力自然会传导至车企，对于一些技术实力不足，或是刚起步的中国车企而言，甚至无法拿到像GFP这样的核心零部件。换句话说，短期内难以形成研发能力又拿不到关键零部件，很多靠山寨设计外形的中小车企可能会被市场逐渐淘汰。中国汽车市场仍然光明，但对于它们而言，可能无法熬过最后的黑暗。

可以说有些急躁的推出国六标准是2022年中国汽车市场正式开放前的无奈之举。通过产业政策倒逼车企技术升级，外资车企眼看就要杀入中国市场，留给中国车企的时间已经相当有限。