中国电动车弯道超车　老牌车企不思进取　政客操弄损人不利己

面对中国新能源汽车对欧洲出口的强势增长，欧洲“坐不住”了。欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在近日的欧洲议会年度演讲中宣布，欧盟将对中国电动汽车发起反补贴调查，“中国政府对电动汽车生产商提供了巨额的国家补贴，导致了市场扭曲和不公平竞争”。 然而，政客的亢奋却遭到来自欧洲企业界不少反对的声音。

其实，作为一项新兴事物，电动车在起步阶段给予一定的政策倾斜与补贴是再正常不过的事情。就如同一个小孩子，总需要一些大人的搀扶才能慢慢学会自己走路。况且，并不只有中国对电动车采取了补贴政策，许多国家也同样如此。采取补贴方式，根本是一个国际通行规则。

但其实同所有产业发展逻辑一样，补贴的确能在一定程度上促进电动车的发展，但更多的还是要依靠车企们自身的努力。早期扶上马走一程这就够了，电动车终究还是要学着自己长大。中国新能源汽车刚起步的时候，大量新品牌不断涌现，然后便是残酷的厮杀竞争。如今还站立着的，都是在那场混战中浴血拼杀出来的。

其实，仅仅靠补贴是无法让一个产业强大的。真正的原因其实是，中国新能源汽车通过技术创新，实现了“弯道超车”。

比如说，在三电领域（电池、电机、电控），中国电池企业纷纷推出技术路线差异化非常明显的产品，如刀片电池、弹匣电池等，大幅度提升了电池能力密度和安全性能。正是这些精彩纷呈的技术大PK，甚至在“卷”的基础上，才推动了新能源电池不断推陈出新，拥有相对完备的电池产业链和产业生态系统。

据国际市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对新能源电池的需求将达到406GWh，新能源电池产能预计为335GWh，缺口近20%。2022年全球新能源电池装机量排名前十的企业中，我国有6家企业上榜，总装机量合计占全球市场的60.4%，相较于2021年增长了12.2%，在全球新能源电池市场中占据绝对主导地位。特斯拉（TESLA）行政总裁马斯克（Elon Musk）今年5月与电池龙头宁德时代董事长曾毓群会面，商谈的内容甚至包括上海储能超级工厂的储能电芯供应、未来在北美合作建电池厂以及动力电池供应的事宜。

事实上，中国在新能源汽车领域，很多都是连“抄作业”都没有现成答案的探索，可以说是真正进入了“无人区”。凭借这些领先的技术，中国在智能化、电气化等领域不断积累，并开始反哺国际车企。

再看欧洲市场这边，早些时候，或许还能够拿“大象转身困难”来解释欧美老牌车企在电动化进程上的缓慢。但过了这么久，再拿这个来说事儿理由似乎就有些不够充分了。更多时候，可能还是要归咎于他们的不思进取与盲目自大。

一方面，他们没有预料到新能源的发展速度会这么快；另一方面，他们也没有想到中国车企发展新能源的速度同样这么快。本想继续依仗丰厚的底蕴，但丰厚的底蕴在新能源时代好像并不太好使，更多时候却成为了拖累。

可以看到，在欧美汽车市场上，即便是在新能源的浪潮已有起势的时候，很多欧美汽车品牌依旧在“油改电”，但主要重心还是在燃油车上。会如此选择也不难理解，耗费多年建立起的技术壁垒与优势确实难以割舍，这也是这些欧美车企电动化转型面临的重要阻力。

举例来说，大众（Volkswagen，又译福斯）汽车原首席执行官迪斯（Herbert Diess）算是比较开明的，其面对电动化的积极态度也使得大众成为了欧美汽车品牌中电动化转型比较迅速的那一个，不过最终还是被换掉了。继任者奥利弗（Oliver Blume）虽然曾对迪斯的电动汽车战略表达了支持，但同时也表示大众可能在未来多年继续生产低碳内燃机引擎汽车。相比迪斯，奥利弗态度与决心似乎少了许多坚定。

事实就是，即便强如BBA（Benz、BMW、Audi）如今在中国市场也尽显颓态，所推出的电动产品并不能像燃油产品一样让消费者趋之若鹜，反倒是让蔚来、理想等抢占了市场。在9月初启幕的慕尼黑车展（IAA MOBILITY 2023）上，中国汽车产业出海企业大概50多家，中国企业的参展数量和规模都达到了历史新高。

整车方面，有比亚迪、零跑、阿维塔、赛力斯、名爵、小鹏6个来自中国的汽车品牌。电池领域企业参展企业包含宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、瑞浦兰钧、孚能科技等13家企业。智能汽车软硬件方面，则包含地平线、亿咖通、轻舟智航、亮道智能、元戎启行、加特兰微电子、商汤、纵目科技等自动驾驶、智能辅助驾驶方案供应商或激光雷达等智能驾驶硬件提供商。其中，比亚迪本次展台规模超过了平治，面积达到了915平方米。比亚迪携6款新能源车亮相，是所有参展厂商最大的。

其实，道理亘古不变——想要变革，疼痛是避免不了的。对于欧美的车企来说，从自身下手忍痛进行彻底的变革，放下傲慢虚心学习才可能改变眼下的局面，不然只有被中国车企压得更狠的份儿。

不少跨国车企对中国新能源汽车的表现可谓是“心服口服”。此前，大众汽车集团（中国）总裁贝瑞德就表示，在智能网联和智能驾驶方面，没有任何一个国家可以与中国相提并论。针对丰田与比亚迪的合作，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征这样说：“很多人觉得两个竞争关系的企业如何能走到一起？但我们认为，当下合作共赢开放是主流。”相较单方面的，合作才能共赢。

事实上，欧洲主要车企纷纷都表示要进一步抓住中国市场的机遇，强化未来的竞争力。汽车的产业链很长，一台车有上万个零部件，供应链常常在三级以上。就在今年６月，中德两国多部委以及多家德国车企就已经签署了合作意向书，传递了两国对继续强化汽车产业合作的战略态度。以德国为代表的海外汽车工业有着百年积累，而中国电动汽车有着创新技术。放在一起，这将会是一场“1+1>2”的双赢游戏。

因此，在欧盟表示要启动反补贴调查后，反对的最大声音来其实自于内部。比如德国工业界就发声坚决反对这种做法。如今，汽车产业已经全球化， 反其道行之，不仅阻碍科技进步，还放大了分歧和冲突，只有保持开放的理念、合作的态度，才是激活创新活力最明智的做法。

欧盟启动“反补贴调查”，不仅得不偿失，反而会将自己封闭于先进技术之外，损人不利己，这是企业界的担忧。但西方政客就是会利用政治裹挟经济，最终还是砸了西方企业自己的脚。