海参崴“回归”：俄罗斯的远东立场早已改变　中国舆论却活在过去

近期，有关海参崴成为吉林内贸中转口岸一事，舆情讨论十分热烈。

事件源自5月4日的中华人民共和国海关总署公告，内文表示，为落实国家振兴东北老工业基地的战略部署，“同意在原有吉林省内贸货物跨境运输业务范围的基础上，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克（Vladivostok，中方称海参崴）港为内贸货物跨境运输中转口岸，增加浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港2个港口为内贸货物跨境运输入境口岸。”此一公告在5月中旬吸引媒体关注，出产了不少“利好东北”的报道叙事，许多自媒体更以“东三省再获出海口”、“海参崴回归”的耸动标题，形塑“收复失地”的舆论氛围。

平心而论，由于俄乌战争爆发、俄罗斯与西方关系严重恶化，中俄互动确实来到苏联解体后的最高水平，故民间兴起“俄罗斯屈从”的讨论并非没有现实基础，正如法国总统马克龙（Emmanuel Macron）那句“俄罗斯正在成为中国附庸”，虽是言过其实，却也足见中俄关系的不同以往。

但“东三省再获出海口”、“海参崴回归”等事，却更多是媒体与自媒体利用眼下舆论氛围，所进行的流量炒作。根据中国海关总署资讯，早在2007年，为因应黑龙江省内贸的转运需求，中俄双方便已达成协议，由中方开放绥芬河出境口岸，上海、宁波、黄埔的进境口岸，与俄罗斯开放的海参崴港、东方港、纳霍德卡港进行对接，让中方货物可在绥芬河口岸施加关锁，经铁路直送前述俄罗斯口岸后，以中国籍船舶转运至上海、宁波、黄埔等东南沿海港口。

换言之，所谓“海参崴回归”其实是假议题，因为早在2007年，俄方便已开放包括海参崴在内的港口，供中国的黑龙江省进行内贸中转；此次“海参崴成为吉林内贸中转口岸”，其实不过就是在黑龙江外新增吉林一省，于俄方的海参崴港、东方港、纳霍德卡港进行内贸转运，并在上海、宁波、黄埔外，再增加浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港做为入境口岸。简言之，即便这可算做“海参崴回归”，所谓“回归”也是发生在2007年，而非今日；至于“东三省再获出海口”，则更是脱离现实的不知所云。

5月15日记者会上，中国海关总署口岸监管司负责人也表示，国际中转是全球相当普遍的海关业务，中方已积累多年实践经验，且早在2007年，黑龙江省货物便可通过海参崴等俄罗斯港口进行国际中转。此言在一定程度上澄清了外界臆测，却依旧难阻所谓“苦等163年”、“海参崴回归”的耸动传播。

归根结柢，人们对于中俄合作开发远东，始终存在迷思。

俄罗斯为何忌讳中国进入远东

从现实视角来看，人们之所以将此次事件夸大为“俄罗斯在163年后重新对华开放重要的枢纽港口，中国东北内陆地区将打开出海通道”，并将其渲染为“俄罗斯对华重大让利”，乃是基于一大旧日迷思：俄罗斯拒绝中国投资远东。

平心而论，俄罗斯确曾如此表现。在中国投资远东议题上，过往俄罗斯存在两种声音：一是认为引入中国劳动力与资金，有助促进本地经济增长；二是担忧中国影响力会加剧远东人口流失，弱化俄罗斯对当地的控制，长久下来将导致远东的“中国化”。而后一心态，既源于俄罗斯自身的“黄祸情结”，也与部分现实发展相关。

早在19世纪末，沙皇俄国便将在远东务工的中国人、朝鲜人、日本人视作“黄祸”，担忧其会以自身人口优势稀释俄罗斯对远东的控制。苏联解体后，俄罗斯从世界两强落入政治上二流、经济上三流的国家行列，巨大反差挫伤了集体自尊，催生了排外情绪，“远东黄祸”议题也因此复燃。如此氛围又受政治博弈助推，燃烧得愈发炙热：俄罗斯的西化派大体接收欧美的“中国威胁论”叙事，邻近中国的俄罗斯地方首长更是屡屡炒作“中国移民问题”，希望藉著排外情绪巩固支持。

此外，部分中国人的负面行为，也在一定程度上授人以口实。90年代初，某些不肖华商在俄罗斯市场推销伪劣商品、进行诈欺，损害了中国企业和中国商品声誉；部分中国人在俄境内非法居留，偷猎盗采当地珍贵野生动植物、非法打工甚至违法犯罪，同样恶化了俄罗斯人眼里的中国形象，为“中国威胁论”提供了现实基础。

故自1990年代起，“中国人即将占领远东”之说反复发酵，不少俄罗斯媒体、报刊光凭臆测便宣称，“远东居住著数百万中国人”，轻者抨击中方为缓解自身人口及就业压力，放任大量公民涌入俄罗斯；重者则编造中方“别有用心”，要以看似和平的人口扩张，收复过往失地。

在此氛围下，俄罗斯政界与学界确有一股力量，在对华合作上怀抱疑虑和消极心理，认为扩大与中国的经济往来，将让俄罗斯的国家利益严重受损，并让西方消遣的“沦为中国附庸”成为现实。然以远东华人社群相对显著的滨海边疆区（Primorsky Krai）为例，据俄罗斯联邦移民局统计，1999年在滨海边区登记的中国人仅有7.7万，远低于部分炒作性报道的“数百万”宣称。

但受当年的“中国威胁论”氛围影响，1990年代远东地区部分吸引外资的法规和措施，在遇上中国企业时便难以落实，部分给予外资企业的优惠待遇，遇上中企时也是大打折扣，少数远东地方官员更是蓄意刁难华商，往复之间阻却了中方的投资意愿。

俄罗斯早就转变立场

然即便俄罗斯曾对中国劳力与资金进入远东有所忌惮，这也早已是前尘往事。

自从2012年6月俄罗斯成立远东发展部起，俄方便希望引入中国在内的外资，协助开发远东，而非将此处当作隐密禁地。远东发展部顾名思义，意在监督远东各联邦主体落实发展规划，同时协调各项目运作。

例如2015年，俄罗斯正式在远东建立“跨越式发展区”，便是由远东发展部统筹，其目标是吸引外资成群进驻，并设有以下优惠条件：免除最初5年所得税、财产税和土地税，免除运入和运出关税，免除矿产进口加工税，最初10年仅对投资者收取76%的保险税，提供土地和完备基础设施的免费使用权，实行自由关税区制度，申请入驻的最低投资额仅需50万卢布等。2016年，在远东发展部规划下，海参崴自由港制度（俄称符拉迪沃斯托克自由港制度）正式运行，此制大幅简化了签证制度，并对驻扎商实行自由关税区制度，可免税运入、储存和消费外国商品，运出商品也同样免税。

在此过程中，中俄合作持续升温。中资除了大力投资跨越式发展区、海参崴自由港外，中俄双方也在2016年4月，签署成立中俄农工产业发展基金的股东协定，基金资本达到100亿美元，其中90%的资金由中国投资者投入，10%由俄罗斯投资者投入，更可按照最高6%的年利率获取中国银行的贷款，项目参与者还包括中国农业银行、中国建设银行、中国工商银行、中国轻工集团公司，前述单位皆签署了中俄农工产业发展基金项目框架内的协作协议。此一基金主要目标，便是推进远东地区的中俄农业合作，故在创立的2016年，便开始审议30个远东地区专案。

除此之外，俄罗斯也积极提出中国东北与滨海边疆区的交通走廊项目。例如“滨海1号”、“滨海2号”两条陆海联运国际走廊，便是由俄方主动向中方提议。其中“滨海1号”的路线预计连通哈尔滨—牡丹江—波格拉尼奇内—乌苏里斯克—海参崴港；“滨海2号”则预计连通长春—吉林—克拉斯基诺—马哈林诺口岸—扎鲁比诺港。“滨海1号”已在2016年正式批准动工，俄罗斯之所以希望建立中俄之间的交通走廊，一是期望保障远东地区的货运能力；二是要降低中国黑龙江省和吉林省大部分地区企业的运输成本，提高其与远东发展经贸的意愿；三是希望让远东与“长三角”、“珠三角”、乃至日韩产生更多经济互动。

而被中国网友视作“俄罗斯禁地”的海参崴，其实也早与东北相互连通。以哈尔滨为例，2006年哈尔滨到海参崴的国际客运通道正式开通，2017年哈尔滨至海参崴的航线正式开通，2021年哈尔滨经绥芬河口岸的哈俄班列正式开通，可与海参崴进行铁路站接轨。如今双方已实现了航空、铁路、公路三大通道的交通协同，为深化中俄远东合作提供了先决条件，众多涉及中俄的国际会议和大型合作平台亦为此落户哈尔滨市和海参崴。

2018年9月，习近平赴俄出席第四届东方经济论坛期间，中俄签署了《中俄在俄罗斯远东地区合作发展规划（2018-2024年）》（简称《规划》），该文件后在该年11月的中俄总理第23次定期会晤期间正式批准。《规划》全文近一万字，共分为七个部分，重点归纳了俄罗斯远东地区在地理位置、能矿资源、农林水产、交通运输、航空船舶制造等方面，对于中国投资者的合作优势，并承诺各项优惠条件10年不变，同时希望推进各项中俄远东基础建设项目，除了前述的“滨海1号”、“滨海2号”外，还有4个跨境桥梁项目：横跨黑龙江两岸的同江—下列宁斯阔耶铁路桥（已在2022年正式运营）、黑河—布拉戈维申斯克公路桥（已在2022年正式通车）、东宁—波尔塔夫卡公路桥、黑河—布拉戈维申斯克跨黑龙江索道，以及黑瞎子岛、俄罗斯岛的开发项目。

当然俄罗斯之所以希望中国投资远东，与2014年克里米亚危机、2022年俄乌战争爆发后，俄罗斯与西方的严重交恶不无关连。但上述事件更多是起到了催化作用、而非促使俄罗斯改变立场，从2012年成立远东发展部来看，早在两起事件发生前，开放远东、吸引中资便是普京（Vladimir Putin）意欲推动的国家发展战略，中国也在此期间成长为俄罗斯远东的第一大贸易伙伴、第一大投资者。

观察当今俄罗斯，“中国威胁论”虽有民间市场，却影响不了政府的战略规划，原因无他，开放远东对于俄罗斯利大于弊。1990年代苏联解体以来，远东地区人口流失、土地荒芜、建设荒废，究竟是囿于无谓的民族情绪自缚手脚，或是著眼未来自我开放，普京显然在2010年后便有了答案；正如中方同样出于振兴东北的考量，希望与远东深化互动。故今日海参崴成为吉林内贸中转口岸一事，既不是所谓俄罗斯因战争“被迫开国”，也不是中国“趁火打劫”、“收回失地”，而是中俄在2010年后便形成的发展共识。