【船舶业调查】日本逆境转型　韩国断尾求生

提到船舶工业，就不得不提中日韩三国。全球最大的8家造船企业，皆由该东亚三国所垄断。这三国该产业的具体情况，又是如何？

1月15日签署的中美第一阶段协议，已然在日、韩产业界掀起涟漪。毕竟，美国并不仅仅是向中国发难，同时发生的还有美墨加自贸协议（USMCA），以及美日、美韩自贸协议。

在日本财经观察家认定“中美相互加征关税的大战仍面临重启风险”之际，本次对峙的一个相对影响较小的领域就难免会被人遗忘，这就是大战之下承压生存的日韩造船业。

对全球观察家和分析人士们来说，2019年度并非制造业的好年景。随着全球国际航运市场的萎缩以及船运新形势的需求，日本造船业虽有市场份额，却未能正确把握发展方向，以至于出现局部顿挫。但总的来说，日本船企对核心知识产权的认识与态度，仍决定了它在全球产业链中的上游地位。

面对当下宏观大局不佳的情况，日本造船业正依靠技术基础，进行行业转向与重生。凭借百年来积累的重工业基础，日本有着不少明显优势。

目前，丸龟、广岛等船厂依然身处世界大船厂之列。日本船只的设备自给率也达95%左右，如日本三井公司（Mitsui Group）制造的船用柴油机、分油机确保了动力系统；三菱公司的各类水泵，适用于中日韩等国船只；日本大晃（TAIKO）的空气压缩机，维持了船用发动机的正常运转；日本凯美尔（KEMEL）的船用轴承、润滑系统还广泛运用于全球船舶螺旋桨。这意味着日本船厂虽然产能不足，但技术储备仍相当突出。

此外，日本在液化天然气（LNG）船的制造仍是领域内的先行者，日本的问题聚焦在劳动力成本等方面以及2008年金融危机和2011年“3·11”大地震造成的资金、能源等隐患。这使得日本向外输出核心知识产权，如日本川崎重工业株式会社（KHI）尝试向中国转让LNG技术，三井集团2019年4月与中国江苏扬子江船业集团公司组建合资企业，位于广岛县的常石造船公司增加了菲律宾和中国的造船业务。考虑到日本航运公司也基本将订单交予本国企业，这就让拥有技术基础的日本造船业得以继续发展。

与日本不同，自朴正熙及其后的历届韩国政府一直补贴造船业、钢铁业，令韩国的钢材产量不断提高，进而跃居世界第六，造船业终于1999年以1,271万吨的优势超越了日本，成为世界造船第一大国。不过在进入21世纪后，随着韩国逐渐调整补贴政策，韩国造船业逐渐呈现败象。但热钱减少反而让韩国造船业在冷却之后发现了断尾求生的真正活力。

在1997年亚洲金融危机前后，随着海运需求的增速远高于运力增长速度，加之全球航运业开始淘汰1960年代制造的旧船，整体供求相对平稳，为造船业带来稳定的发展期。韩国造船业作为亚洲金融危机中唯一未受波及的企业，长期以坚挺著称。在造船产量被中国超过后，韩国利用品牌优势、低价抢单和合作等方式，逐步垄断了高端造船市场。

2017年韩国现代三湖重工与俄罗斯红星造船厂（Zvezda）成立合资企业开拓俄罗斯市场。韩国现代重工与全球最大石油公司沙特阿美（ARAMCO）、全球最大的VLCC运营商沙特阿拉伯国家航运公司（Bahri）和海湾地区最大钻井平台建造商阿联酋的兰普雷尔公司（Lamprel），将在沙特建造一座全球最大的“超级船厂”。

韩国造船业这种跳跃发展与近两年来裁员三分之一工人，大举切割传统造船业务的激烈行为分不开。此外，韩国政府对财阀的注资，虽使部分企业得以渡过难关，但这种输血也造成了国内大企业之间的倾轧。

韩国造船企业曾普遍相信，价格是船舶生意中的决定性因素，韩国企业倾向于制造技术最简单、价格最便宜的普通油轮、货船，因此造成大量企业涌入这一行业。但因应市场规律及来自中国相对更低的成本压力，让韩国不得不改变方式。

目前，现代重工和大宇造船手持订单价值超过了330亿美元，远高于中国两大集团合并后的190亿美元订单价值。而韩国船企在质量、声誉和标准方面都优于中国，这意味着韩国船舶在整个运营周期中将得到更高的价值。

从规模来看，韩国造船业也许很难再有更大飞跃，因此把重心放在吸引高附加值订单，比如海洋工程装备和LNG船，或许此后这种趋势还将继续。而韩国政府长期对造船业追加的补贴还将面临WTO的干预，但这也是韩国的“活法”与“玩法”。