【波音】拔苗助长生怪胎　急功近利酿造波音危机

2011年开始研发，2016年试飞成功，2017年投入商用。半年之前，波音（Boeing）737 MAX创造了民航客机的“速度奇迹”，但在印尼狮航及埃塞俄比亚航空空难发生后，737 MAX因其软件设计缺陷，瞬间跌下神坛，更在短短数日内被全球停飞。成也萧何，败也萧何，美国波音公司因其“高效率”，在商业竞争中赶上了欧洲对手空中巴士（Airbus），却也因其“拔苗助长”的做法，亲手埋葬了美国民航工业的声誉。自波音在1997年收购另一美国飞机制造商麦道（McDonnell Douglas）后，120座位以上的大飞机市场便被波音与空巴两家企业垄断。同样生产客机的巴西航空工业（Embraer）或是加拿大庞巴迪（Bombardier Inc）因为技术条件不足，只可开拓120座位以下的小飞机市场。

波音空巴互别苗头

与波音相比，由英国、法国、德国、西班牙于1970年共同创立的空中巴士起步较晚。当他们的首款产品——A300客机于1974年投入服务时，已有近500架波音737，以及上千架上一代的波音727客机在空中翱翔。空巴虽然拥有“踩在巨人肩膀”上的后发优势，却要面对市场早被美国企业瓜分的现实。

然而，空巴背后毕竟站着英、法、德、西四国政府，令其在欧洲大陆获得足够数量的“起步订单”。上世纪七十年代开始，亚太、东欧乃至非洲国家经济陆续起飞，令空巴可在新生市场与波音平等竞争。1973年爆发的石油危机，更帮助空巴一臂之力，其着手研发的新一代A320客机，配备全新飞行控制及燃油分配系统，令客机耗油量降低到波音737的五成，迅速在全球市场攻城掠地。

除了积极回应市场需求，空巴另一大优势，是能够把握航空市场“以旧换新”的关键时刻推出新机型，扩大市场份额。像空巴推出A320的1982年，正值波音第一代737客机服役近二十年、即将集体退役的时刻；又如在上世纪九十年代初，空巴推出了A330客机，务求替换已推出约十年的波音757和767客机，抢夺载客200至300人的长程双通道客机市场。

这种战略并非次次奏效。二十一世纪初，垄断洲际长程航线市场近三十年的波音747珍宝客机大多接近服役期限，空巴顺势推出“更大更强”的巨无霸A380——两层客舱，可搭载556至856人的超大容量，加上容许航空公司在机上设置酒吧、浴室等噱头，A380瞬间吸引航空迷目光，成为各大媒体报道的焦点。

只不过，叫好未必能叫座。空巴预测未来全球航空枢纽之间的客量将会急剧增长，故有必要开发客量庞大的客机，以应付需求；波音则认定“枢纽转机”模式将被二线城市间的直航取代，转而开发客量较少的波音787梦想客机。事实印证了波音的判断，A380惨淡的销量，令空巴在2014年发出盈利预警，更在今年彻底关闭A380生产线。然而，A380的失败并不意味着波音在与空巴的竞争中取得上风。

窄体机才是主战场

在香港快运等廉价航空杀入市场前，大部分港人外游时乘坐的多为双通道宽体客机。香港机场起降的航班中，有84%属于此类， A320、737等窄体机仅为少数。然而，香港的情况属于特例，一来，香港作为国际航空枢纽，大型客机比例必然较高；另一方面，香港机场的跑道资源紧张，令机场费用占航空公司成本上升，推高小型客机在港营运成本。

事实上，小型窄体机乃是当下民航主流。以拥有全球最大机队的美国航空为例，其全部955架飞机中，有768架为窄体机，约占80%；中国国航405架客机中，窄体机也占到75%。不但传统航空公司如此，近年冒起的廉价航空更多以窄体机作为唯一选择，例如美国西南航空753架飞机便清一色为波音737；大马亚洲航空108架客机也全为A320。

与窄体客机旺盛的需求相比，市面上成熟的产品却只有空巴A320系列和其衍生出的A320neo，以及波音的737系列及最近频频见诸报端的737 MAX。可以说，A320与737系列的竞争，才是决定两大公司命运的关键。2010年，空巴宣布推出新一代A320neo客机。相比起旧的A320，A320neo更换了引擎型号，减轻机身重量，并将原本笔直的机翼尾部改为略微弯曲的“鲨鳍小翼”。

由于引擎技术的进步，A320neo的性能超越了波音于九十年代研发的737NG系列，可节省约16%燃料。那时的波音仍沉醉在宽体机竞争胜利的喜悦中，未有反应，时任集团主席麦克纳尼（James McNerney）更狂言：“航空公司已买了足够的波音737，他们不需要A320neo。”

直到2011年，A320neo在巴黎航展上取得超过700架订单，方才令波音如梦初醒。波音最为震惊的是，过往数十年皆坚定支持波音的美国航空业一哥美国航空亦改弦更张，准备向空巴购买数百架A320neo。美国航空行政总裁阿佩（Gerard Arpey）更致电麦克纳尼，称如果波音想赢得订单，就要采取积极行动。

波音确实采取了行动，但他们的行动也为最近发生的两起空难埋下伏笔。

赶推新机罔顾安全

“工程师曾以两倍速度提交737 MAX技术图纸和设计方案，工作节奏十分‘疯狂’（frenetic）。”《纽约时报》在3月23日的报道中如此描述737 MAX的开发过程，“因期限紧迫、预算严格，当有人从737 MAX专案离开时，管理人员会迅速从其他部门抽调员工。”

2011年时，波音本计划研发新一代客机，但面对空巴来势汹汹的竞争，管理层迅速调整策略，将注意力转移到737NG的改进版本737 MAX上，以期尽快推出产品。项目启动的六个月内，波音工程师已完成新机的初步设计，根据参与计划的工程师所言，开发的最初几个月内，设计师向技术人员提交草率的设计图，一系列复杂的检验流程都被忽略了，其中更出现诸如“遗漏导线”等严重疏忽。

波音的目的简单不过：面对市场不断被蚕食，惟有尽快推出能与A320neo匹敌的产品。除在硬件设计上马虎了事，737 MAX在软件设计上的疏忽，更是印尼狮航及埃塞俄比亚空难的罪魁祸首。初步调查显示，两起空难皆由于飞行员无法判断机头持续向下原因，而未切断自动驾驶系统所致；而造成机头向下的原因，正是波音在737 MAX中新增加的“机动特性增强系统”（MCAS）缺乏实验，存在误判。

为了“挣快钱”，波音甚至将“毋须额外培训”作为737 MAX的卖点。更夸张的是，不少美国航空机师曾表示只接受过1小时的iPad 课程，相关教材中更完全没有提及被视为空难重点的 MCAS系统。与此同时，批准这种做法的美国联邦航空管理局（FAA）亦备受批评，有人踢爆部分应由FAA执行的安全检验工作交由波音自行完成，形同“球员兼裁判”。

波音“拔苗助长”确实获得一些成果。去年，波音共获得893架飞机订单，首度超越空巴的747架；去年12月，波音737 MAX更获得181架新增订单，累计订单数目突破5,000架。丰硕成果背后，却削弱了航空业对波音长久以来的信心。埃航空难发生后的3月14日，波音宣布暂停向所有航空公司交付总值6,000亿美元的737 MAX新机。尽管波音已更新MCAS系统软件，但包括美国航空、加拿大航空在内的多家公司已宣布停飞737 MAX；印尼狮航更打响头炮，宣布取消49架737 MAX 8订单；中国民航局亦在3月21日暂停受理737 MAX 8的适航证申请。

随着几年后中国商用飞机C919投入市场，窄体大飞机市场竞争将进一步趋白热化。若C919可凭主场优势，夺下大部分中国航空公司的订单，波音的生存空间将进一步被压缩。然而，即使真有这样的苦果，又何尝不是波音亲手种下的呢？

上文节录自于第156期《香港01》周报（2019年4月1日）《拔苗助长生怪胎　急功近利酿造波音危机》。

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