对华加征关税伤“敌”先伤己——欧洲电动车陷死循环

欧盟对中国电动汽车进口的惩罚性关税终于生效。欧盟宣布对中国进口电动车正式开征最高35.3%的反补贴税至少5年，合计一般关税后最高将达45.3%。欧盟的反补贴税率中，最低为美国特斯拉（Tesla）中国厂的7.8%，而其他中国车厂中比亚迪被开征17%关税、吉利汽车被开征18.8%关税、上汽集团则被开征35.3%关税。

从去年10月4日，欧盟委员会启动对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查，整整一年过去，欧盟还是对中国产电动车下手了。中欧双方最终也没有通过谈判解决问题。在谈判过程中，中方向欧盟委员会提交了一份提案，设想以最低价格和最高数量作为解决方案。然而，欧盟表示，中方的提议不值得认真对待，也不符合世界贸易组织（WTO）的规则。当然，这也未必是终点。

虽然中国商务部立刻回应：“不认同、不接受”，也表示就此在世贸祖师争端解决机制下提出诉讼。此前，中国已宣布将对来自欧洲的豪华汽车征收关税，另一项措施是对白兰地和某些乳制品征收进口关税，但整体看，中国政府的反应将相当谨慎，相对克制。

预估北京将使用严厉的措辞，实际的行动还是会谨慎权衡，但可能不会试图让事情升级太多。未来，谈判仍然是必要的选项之一。通过谈判达成解决方案仍然是可能的。欧盟委员会发言人也继续表示，欧盟和中国正在继续努力寻找符合世贸组织规定的解决方案。

欧盟反补贴调查的本质其实是两个方面。一方面，欧洲在全球电动汽车市场份额和渗透率与中国的差距逐渐拉开。根据中汽数据、ACEA（欧洲汽车制造商协会）等数据统计，2023年，中国电动汽车销量占全球份额多达63.5%。

欧洲以288万的销量占了20.6%（相较2022年下降3.4%），北美约159万辆占比11.4%，余下所有其它地区共占4.5%。从电动化进程来看，2023年中国电动汽车渗透率超过30%，而欧洲电动汽车的渗透率为25%。欧洲的电动化进程明显缓慢于中国。

另一方面，欧洲本土市场受到来自中国电动汽车快速发展的压力。相较于2020年，2023年中国出口欧洲、亚洲、美洲、大洋洲、非洲电动乘用车增量分别为62.9、57.7、15.1、10.2、0.7万辆，中国出口欧洲电动乘用车增量占比超40%。基于此，部分欧盟国家希望通过增加关税这一举措，应对来自中国品牌的竞争压力，为本土产业发展争取更多的发展时间和空间。鼓励更多消费者选择在本土产销的电动汽车并支持其本土汽车产业的转型。

欧盟委员会通过对中国进口纯电动汽车征收反补贴关税，对于中国电动汽车产业来说，直接影响是削弱已形成的价格竞争优势。但事实上，也有数据显示，即使在东欧本土组装汽车后，中国龙头企业仍将比欧盟传统整车厂拥有25%的成本优势。有人会说，是不是可以继续卷价格，确保即使被欧盟加征高额关税后，依然有价格优势。

但实际上，一味地卷价格，不仅让自身深陷“红海”，而且极易在国际上引发贸易摩擦。与其卷价格，不如卷技术。 中国需要做的就是持续巩固电动汽车供应链优势。目前，中国电动汽车产业在欧洲投资已基本覆盖全产业链。汽车产业，规模大、链条长、带动力强。技术在手，自然价格战只不过是优胜劣汰。该被淘汰的自然会被淘汰。汽车产业“战争”已经打响，躲是躲不过去的，对于中国电动车产业来说，只需继续在技术层面一骑绝尘就好。

以德国汽车工业协会 (VDA) 主席希尔德加德·穆勒 (Hildegard Müller) 为表达的人很忧心的表示：“征收反补贴税是全球自由贸易的倒退，也是欧洲繁荣、就业保护和增长的倒退。”反补贴关税增加了发生深远贸易冲突的风险。业界的担心是不无道理的。对于欧洲电动车产业来说，更需要担心的是自身陷入死循环。

第一个死循环：由于缺少本地低价车型，抗拒中国电车（自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，而中国电动车的平均价格从6.7万欧元下降至3.2万欧元，低于燃油车的价格），补贴取消后（今年，欧洲至少有六个国家将逐步取消直接购买激励措施。其中包括德国、挪威、瑞典、英国、意大利和瑞士等市场）消费者买不起电动汽车，导致销量降低；而赚不到钱的车企无法投入更多资金研发低价电动汽车。

除了价格上涨，充电设施的不完善也使消费者产生观望心理。虽然欧洲的充电网络在建设，但完全追不上电动汽车保有量的增长速度。根据欧洲汽车制造商协会 ( ACEA ) 的数据，2017 年至 2023 年间，纯电汽车的销量增长了 18 倍以上，超过了充电网络增长的6 倍。公共充电设施的建设需要政府和企业共同出力，但如今许多车企都在调整电动汽车销售预期。

比如沃尔沃取消了2030年全面电动化的目标，丰田宣布将2026年电动汽车产量计划下调三分之一。这些变化预示着，车企们将减少在纯电汽车领域的投资，包括充电设施的建设，这也形成了第二个死循环——充电桩越少，消费者越不敢买。销量越少，企业投资充电设施就越少。

最后呈现的结果就是在欧洲电动汽车销售的放缓。离2025年还有2个月，欧洲车企将面临千亿的巨额罚款。雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥9月接受采访时表示，随着电动汽车销售的放缓，欧洲汽车制造商如果不能实现欧盟雄心勃勃的气候目标，可能会被处以高达150亿欧元的罚金。

他提到的“雄心勃勃的气候目标”是指，欧盟规定，到2025年，汽车制造商应销售平均排放量为93.6 克/公里或更低的汽车。如果汽车制造商未能达到这一2017年制定的法定目标，则可能需要为每辆汽车每克二氧化碳支付95欧元的罚款。雷诺只是面临罚款的企业之一，大多数车企都未达到欧盟设定的这一标准。

在欧洲主要汽车集团中，只有吉利和特斯拉已经达到2025年的目标。特斯拉实现目标毫无压力，因为它只销售零排放的纯电汽车。而吉利则得益于其旗下品牌沃尔沃，沃尔沃的纯电车型销量很高。混动车型销量高的车企比较接近2025目标，比如丰田和现代。

离目标差距最大的是福特和大众集团。为了找寻出路，不少欧洲车企采用与其他品牌联合排放的策略，减少或规避罚款。大多数企业会倾向于和电动汽车销量高的公司合作，例如捷豹路虎和本田与特斯拉联合，大众与上汽联合。但如今欧盟开始惩罚性关税，这一棒子也打到自家车企车上。

欧盟惩罚性关税的执行，先且不说中方会拿出怎样的反制措施，也且不说对中国电动汽车产业产生的影响，因其实不少中国电动车企业已经调整了出海战略规划。如比亚迪公开表示可能于2025年在欧洲建立第二家汽车装配厂；上汽集团考虑在西班牙建立其在欧洲的首座电动汽车工厂；吉利汽车也在推进首家欧洲工厂的选址……更别说这根本不可能动摇中国电动车全产业链向前发展的根本，反观欧洲电动车产业自身而言，进一步另其产业陷入死循环。这一旦高额罚款执行，对欧洲电动车产业来说更是雪上加霜。