波音无专属MAX 8模拟器训练　专家：经验不足机师才应停飞　

波音737 MAX 8客机在5个月内接连发生致命空难，加上两宗事故某程度上有相似之处， 令大众容易聚焦MAX 8的技术问题。惟不少航空专家认为，意外报告出炉前难在技术层面下定论，反而机师训练不足的情况更值得关注。
737 MAX 8就航不足2年，理论上所有机师驾驶这款飞机的实际经验都较短；加上飞机部分系统经过更新，而波音没有提供专门模拟器作培训，机师需要“摸着石头过河”，影响不容忽视。

按照一般新型号的训练程序，机师都要进入价值数以百万美元计的巨型模拟器中，学习驾驶新机，以及熟习任何有关新机的特征。

在MAX 8的个案中，波音假定驾驶737客机的机师“无需经特别训练”亦能操作新机，而美国联邦航空局（FAA）亦认为MAX 8是由737衍生的型号，分别不大，故批准机师毋须使用额外的模拟器训练。因此，驾驶MAX型客机的机师一般只是受过737 NG（New Generation）模拟器的培训。

未够数据建模拟器　机师用iPad上课

惟西南航空（Southwest Airlines）机师协会主席威克利（Jon Weaks）透露，机师们其实希望一早就能接受MAX 8的模拟器训练，只是当时模拟器尚未建好；协会另一成员鲍恩（Greg Bowen）更指出，在飞机将近完成时，用于建造模拟器的工程数据仍处于最后确定的状态。

鲍恩说，“他们仍在建造飞机而且仍在设计中，在飞机已准备好起飞之前，都不会有用于建造模拟器的数据。”

联合航空（United Airlines）2017年准备接收MAX 8，惟公司“收货”与机师受训完全不同步。协助领导训练小组的机师拉罗萨（James LaRosa）忆述，2017年他曾到波音位于西雅图的训练中心上课，在一个新机的模拟驾驶舱学习，但它不会像一般的模拟器般移动。

拉罗萨称自己完成西雅图的“留学之旅”之后，又接受波音的教学，而这是维时2小时、在iPad“上课”的训练课程。他之后与同事利用在模拟器上的“经验”，制成13页的操作手册，记录MAX 8与过往型号引擎和显示器的分别。他又指出，训练材料中并未提及专为MAX 8而设、后来成为印尼狮航空难调查焦点的MCAS系统。

印尼狮航空难后　依旧无特殊训练

737 MAX 8在2017年正式就航。波音公司为节省燃料，安装特制但较重的引擎，并引入MCAS系统微调飞机姿势。

美国联邦航空局事后发紧急指令，要求修改驾驶需知。波音当时仅表示需告知机师有关MCAS的特性和运作机制即可，强调毋须额外训练。然后在短短5个月内，MAX 8再次发生致命空难。

机师没有接受模拟器训练，变相要“边驾边学”的情况令人忧虑。以美国纽约为基地、专门处理航空意外法律事务的律师格林（Justin Green）质疑，如果飞机系统运作与以往操作有所不同，没有机师希望在飞机载满乘客起飞之时，才来尝试理解它如何运作。

对作为机师的我而言，其实不需要停飞客机。只需要“停飞”所有驾驶737 MAX的机师，直至他们受过MCAS训练便可。

前空军机师：并非人人也是“萨利机长”

美国空军前机师兼驾驶指导员马加森（Wally Magathan）向《大西洋月刊》（The Atlantic）投稿，指出波音设计缺陷造成机师必须接受特别训练来控制MCAS系统；而公司也没强调MAX 8的改变，导致没安排MCAS专门训练，是构成两宗严重空难的主要原因。

马加森认为与其等待飞机软、硬件作重大修改，倒不如加强训练机师，让他们适应飞机的设计缺陷。他指出，由于机师们能力差距可以很大，如果没强化训练，即使紧急救机程序很简单，部分机师仍可能无法克服客机的缺陷。

他强调，如果航空公司有一定数目的机师，提供训练必须是最起码的“能力”。他又指不是所有机师都是“哈德逊奇迹”中的萨利（Chesley B. Sullenberger III），像他那样有能力又有急才，足以在危急情况下力挽狂澜。

（综合报道）