【博你体︱ExceptionF1】简单就是美，但要有效！

现今的 F1 战车，讲求的是如何有效率地通过气流所形成的阻力，而最先接触到迎面气流的便是前翼。大家如有留意 F1 战车的设计，大约也会对复杂的前翼结构有些印象吧。什么 Main Flaps ，Upper Flaps ，R-Vans ，Endplate ，Footplate ，Under Strakes ，Tunnels 等等，一大堆似是而非的气动力部件名词，只是听著也感到晕眩吧。不过这一切大家可以不用去理会，只要知道前翼是最重要的气动力部件之一便可。我在之前的 Post 也提到，这么复杂的前翼设计，只有 4 成多功能是与产生下压力有关，其余大部份的是为了掌控前胎周围的气流流动方向，包括中间至为重要，被 FIA 以赛例封印著的 Y250 Vortex（涡流）区域。简单来说，如气流能顺著预期的走向流动，这样便会大大提升车身中、后部的气流效率，是为著提升车身产生下压力效能而设。因此，当后车追近前车至大约 2 秒的距离时，便会受到前车车尾产生的乱流影响，而首当其冲便是前翼，导致原本畅顺无阻的气流乱冲乱撞，令战车整体的气动力效率失衡，情况就如撞上道无形的墙一般，要突破障壁真是谈何容易。说到这里，大家应该会明白多一点为何难超车的原因吧。
撰文︰ExceptionF1

FIA 的 TWG Technical Working Group（技术工作组）为了要解决这难超车的问题，便提出一系列议案，尝试去降低战车受乱流影响的幅度。而简化前翼结构便是其中一项，亦是重点所在。所以在刚过去的季中测试，大家便见到不少车队带来了有著 2019 年赛例改修版特征的前翼设计，虽然仍处于设计雏形阶段，但大家也能从中得知设计的大方向。前翼的尺寸进一步被加大、加高、加阔，已经能与车身的 2 米阔度看齐，增加起步时损毁的机会。而最为明显的改变是取消了名为 Cascades（梯阶式）的上层导流翼组及 R 型垂直导流片。简化了 Endplate（端板）的结构，不能加装翼片。副翼翼片的数量亦被减少至 5 块。主翼底部的 Strakes（导流片）的数量将被限制在每边 2 块。前翼能装上的部件数量将会被限制，情况与尾翼类同。经简化后的前翼，有望能减少推离前胎外侧的气流，将乱流的范围收窄 ，以减低影响后车的气动力效能，从而令后车能紧贴前车，降低超车的难度。

以上只是前翼修例的部份，还有不少其他气动力部件会被纳入修改范围之内。如前 Brake Duct（制动导风管道）不能有导流装置。禁用 Blown Axle（中空前轮轴）以将气流推离车身前部。降低 Brageboard（车侧大型导流板）的高度。增加 DRS（尾翼减低风阻系统）开启空间的阔度。加深、加阔、加高主副翼，尾翼端板上部取消百叶型坑道，加强副翼两边 Vortex 的力量，增加将乱流推向上的力度，以减少对后车的影响。

这一切的措施能否增加超车的机率？暂时单凭纸上谈兵的数据来看，确是能有效提升得到的。不过话说回来，在 2009 年时 FIA 也做过近似的修例，数据一样显示出方案是可行的，但实际用落赛场时又是另一回事，效率强差人意，希望这次能实实在在地见证到成效吧。根据 FIA 估算，这一系列改动，会令战车的平均速度慢上 4 秒多，但有消息透露，不少设计师已能找到协调方案，能追回损失了的速度，所以‘道高一尺，魔高一丈’这句话能放诸四海而皆准哦。

作者介绍︰钟意睇 F1，希望透过呢个社交平台能够遇到其他F1迷或赛车同好，大家可以互动分享同交流！Exception F1

【注：文章不代表香港01立场；译名由作者提供】