难形成市场化营运机制　财政部要求中欧班列逐年降补贴

在中国“一带一路”倡议居重要地位的中欧班列（中国－欧洲国际货运列车），开行数量去年（2018年）爆发式增长，提前两年达到“年开行5000列”目标。
不过，有消息指中欧班列对政府的财政补贴依赖严重，无法形成市场化营运机制，财政部因而要求地方政府降低中欧班列补贴标准，今年严令补贴不能超过运费4成。

中国财政部从2018年开始，就要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%。同时，财政部的指导意见以0.8美元/箱（40尺大柜）公里为运费上限。但就该指导意见的执行情况上，有地方政府官员表示，目前各地执行情况不一。

《中国经营报》报道指，大部分地区去年都有按照财政部要求执行补贴标准，但也有少部分区域为了吸引货源，表面上降低补贴，实际上通过各种名目的奖励政策，将降低的补贴又补回来。

去年开行6300列　接近之前7年总和

据了解，中欧班列是往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线各国和地区的国际货运铁路联运列车，最早源于重庆市。2009年，惠普（HP）生产基地落户重庆，谈判时提出希望打通中欧间铁路运输，用一种比海运快、比空运便宜的物流方式，将其产品运往欧洲。之后完成首条中欧班列“渝新欧”的路线草案，并在2011年3月19日首次开行。

在“渝新欧”的示范作用，加上“一带一路”倡议下，中欧班列​近年得到大力发展，内地目前已有59个开行城市，运行线路达到65条。去年，中欧班列共开行6300列，比前一年增长72%，接近2011至2017年的总和。

繁荣背后严重依赖地方补贴

然而，中欧班列繁荣的背后，却是严重依赖地方政府的补贴。据《中国经营报》报道，通常铁路运输成本是海运的一倍以上，中欧班列开行之初，为从海运市场抢夺货源，各地政府只能通过财政补贴的方式，将运价压低到接近海运价格；而在“一带一路”作为国家倡议后，各地都将中欧班列当做政绩，为比拼班列开行数量，各地补贴积极性非常高，所有的中欧班列公司对补贴都有著较强的依赖。

报道又引述一名地方政府人士称，目前该省、市政府也在研究未来中欧班列如何市场化发展的问题。“大家都明白，补贴所造成的繁荣是虚假的，谁能更早形成市场化运营机制才会是真正赢家。”

（中国经营报）