C919背后是国家能力的修炼｜专家有话说

中国国产大飞机C919的首次商飞，无疑吸引了全球关注。美国《华尔街日报》称，C919商业首飞成功意味着，波音和空客几十年来的“双头垄断地位”在中国市场受到了挑战。这一挑战规模尚小，却颇具象征意义。

目前，C919订单已超千架。中国商飞发布的《中国商飞公司市场预测年报(2021-2040)》显示，预计到2040年，中国的机队规模将达到9957架，占全球客机机队比例22%，成为全球最大的单一航空市场。更重要的是，随着国产大飞机事业的推进，一大批产业链将被带动发展。这种带动效应，令大型民用飞机工业被视为现代工业皇冠上的一颗明珠，亦是中国坚持自主研制的重要原因。

彼时，当中国决定制造大飞机的消息公开后，西方世界第一时间给予了回应。其中不乏冷嘲热讽者，比如美国《航空周刊》曾刊载文章，其作者称，“在北京首都国际机场登上C919飞往成都或上海，我不相信我能活到那一天”。

同时，亦有诸多西方业内人士洞察到客观趋势。波音公司前首席执行官说：“我不认为中国有克服不了的技术障碍，他们已经两次将宇航员送到太空，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。”无论褒贬，这些回应都足以证明，西方世界对中国大飞机极为关注。欧美走在世界民航工业前列，其政商界深知，对于类似航天航空等高技术系统工业而言，国家能力是其重要支撑，这正是欧美的成功经验。

中国大飞机承载了几代国人的梦想。北京大学教授路风曾在访谈中提到，中国高层关于大飞机的重新讨论是在2003年，有两个重要的事件背景：一是1995—1996年台海危机，二是1999年以美国为首的北约用导弹袭击了中国驻南联盟大使馆。这两个事件之后，中国政府领导层开始加大对国防工业的投入，所以才有了今天的一系列成就，比如歼-20、歼-10战斗机等。

不过，鲜为人知的是，早在1980年，中国独立自主研发、拥有完全自主知识产权的第一架大型远程喷气式客机运-10，已在上海大场机场首飞成功。赵忆宁《大国工程》一书提到，运-10的成功研制，标志着中国跨上了发展大型民用飞机必经的台阶，其研制只比空客起步晚三年。遗憾的是，到1983年，运-10已得不到经费支持，后渐被搁置。虽然这是转轨时代的遗憾，却是对中国自主工业体系和能力的一次极大证明，亦为中国民航工业的后续发展打下基础。

如今，C919横空出世，可谓填补了当年的遗憾。无论是中国如今的经济发展水平，还是强大的制造业体系和基础，抑或是高端科技人才的培养储备，皆为民航工业的发展奠定基石。加之国家层面清晰的战略支持，以及社会整体民意的认可，大飞机事业显然进入了厚积薄发的时代。那些质疑C919创新不足、或谓之“组装”之流，显然不解民航工业的基本情形。

如今飞机制造业的主流是“主制造商-供应模式”（简称“主供模式”），其代表正是波音飞机，其有65%左右的零部件，都是在波音公司所在地以外的地方采购的。波音飞机的核心竞争力，体现在其对供应商的主导集成能力。中国商飞正是在学习波音的“主供模式”，在“飞机的灵魂”机翼部件等核心设计上自主创新，同时集成国内外供应商。当然，亦要承认，中国商飞目前与波音相比，在对供应商的主导集成能力方面，尚有差距。但是，只要舞台搭起，后续演练自然会不断加深功力。

其实，内地经济界数年来存在一种论调，认为政府不干预，市场经济便能自发实现产业升级。近年来，中国汽车产业、新能源产业、高铁、大飞机等一系列产业成果，恰恰证明了这种论调的简单化。放眼世界的历史与现实，高技术产业的兴盛离不开政府及国家能力的背书。

以美国为例，其计算机、喷气式发动机、半导体等几乎所有核心技术创新的初始市场，都是由美国政府通过包括国防订货在内的政府采购提供的。其中的典型代表，如苹果智能手机应用的许多通用技术的基础研究，都受到过美国国防部高级研究计划局（DARPA）的资助。美国近年发布的《芯片与科学法案》和新能源汽车补贴的规定，更是直接突显了政府对产业政策的影响力。欧美如是，中国又有何例外？

本文作者吕澜，系内地资深评论员