【航空．寒冬】全球停摆影响大 波音的双重危机
全球逾半客机停飞，加上世界各地纷纷实施旅行限制，除了航空公司，飞机制造商亦大受影响，停飞的客机毋须维修或更换零部件，当中对全球最大航天航空器制造商波音公司（Boeing）的影响尤甚。波音的竞争对手空中巴士（Airbus）及引擎供应商通用电气等公司，不得不为飞机需求减少作好准备，预计可能需要三年或以上才有望扭转劣势。
此前，737 MAX停飞一年已经为波音造成了巨大的财务损失，如今又遭逢疫情无情打击。该公司公布连续第二个季度出现亏损，计划削减飞机产量，并裁减一成员工，主要集中在商用飞机和服务部门。拥有逾16万员工的波音该如何撑过今次航空业“寒冬”？
（此为【航空 ‧ 寒冬】系列报道之四）
【航空 ‧ 寒冬】系列报道：
波音和空中巴士本来手握金额高达一万亿美元（约7.74万亿港元）、合共超过13,000架飞机的订单，但疫情下，航空公司已经陆续取消部份交易，并希望在业界复苏前延迟接收新飞机。波音行政总裁卡尔霍恩（David Calhoun）上月表示：“我们将在一段时期内缩减规模。”他近期公布了一些应对方案，包括设法应对航空公司削减机队的新局面，以及暂停设计新款飞机。
如今，波音宣布到2022年将787型客机的产量减半，并削减飞行较长航线的大型飞机777的产量。此外，波音服务部门（包括飞机改装、训练、数据分析、资讯服务及技术咨询等）也受到重创，此部门早前曾计划将规模扩大两倍，令年营收额达500亿美元（约3,870亿港元）。这次影响充分反映在公司的股价上，自3月以来，该公司在美股市场累计下跌近七成。3月19日股价跌破100美元，比去年同期相比大跌近八成。
“头头碰着黑”的波音原本打算今年1月以777X型客机重整旗鼓，岂料又遭遇突如其来的新冠肺炎疫情。在疫情期间更因十多名员工染症，令公司设在西雅图地区的主要飞机组装工厂自3月25日起需停工两周。
除此之外，空中巴士行政总裁福里（Guillaume Faury）上月表示，欧洲飞机制造商计划“将业务调整至更为有效的规模”，实施大范围的“节流”行动，并打算将飞机产量削减三分之一。空中巴士去年因波音的737 MAX困境而抢占了更大的市场份额，成为全球交付量最大的飞机制造商。财务状况因而优于对方，能够在没有政府支持下进行重组。不过，该公司已计划安排英国、法国和德国的员工放无薪假。
由于空中巴士第一季消耗44亿欧元（约369亿港元）现金，故第二季的财务状况定必恶化。该公司亦公布第一季净亏损为4.81亿欧元（约40.3亿港元），上年同期则为利润4,000万欧元（约3.36亿港元）。不过，福里乐观地表示：“由于疫情冲击了我们的主要对手（波音），加上对方需要应对之前的困境，故我们认为长期而言，公司的竞争能力不会变，甚至可能变得更强大。”
另一方面，通用电气和赛峰集团（Safran S.A.）等航空设备供应商也在削减成本和裁员，两间公司共同为波音和空中巴士生产飞机引擎，以及供应飞机座椅等设备和零件。通用电气行政总裁Larry Culp表示，当前财务季度修理厂的使用量比预期减少六成。通用电气旗下航空部门约有5.2万名员工，公司计划裁减约一成人手，并将安排数千人放无薪假。
空难“击沉”737业务
早在疫情之前，波音已经备受打击，其王牌新款客机737 MAX于2018及2019年分别涉及两宗合共造成346人死亡的空难。该系列客机随后于2019年3月被禁飞，再于今年1月起停产，至今仍未获监管当局准许复飞。
波音原本计划本季度以较低的速度恢复生产737 MAX，明年产量才提升至每月31架。目前，波音正为监管机构批准该公司从第三季度开始重新交付MAX作准备，但至今美国航空管理局未有复飞时间表。管理层解释737 MAX停产拉高整体成本，集团预期要为737 MAX禁飞付出合共186亿美元（约1,440亿港元）代价，因此公司宣布辞退行政总裁米伦伯格（Dennis Muilenburg）。
飞机制造业务一般为波音贡献约六成经营收入，其中以737机型最受欢迎，系列专为中短途航线设计窄体机，737 MAX正是此系列的第四代机种。截至去年年底，该系列累积订单高达4,398架，总值约6,000亿美元（约46,400亿港元），然而去年只交付127架机，仍有约400多架收在仓底，有待复飞许可。波音其余主要订单为787远程中型客机，有520架订单，以及最新一代2020年交付的远程广体飞机777X，有380架订单。
由于飞机交付量和零件销售下跌，加上工厂暂时停产的影响及737 MAX停飞的多重打击，波音年度飞机出货量由前年的806架减少至去年的380架，波音第一季亏损6.41亿美元（约50亿港元），销售额由去年同期的229亿美元（约1,772亿港元）下降至169亿美元（约1,308亿港元）。
波音表示疫情令公司的新飞机开发计划变得复杂，卡尔霍恩认为需等待市场回暖，才能按航空公司的需求设计全新的飞机，“我们需要一段时间才能厘清这些问题。”
香港恒生大学供应链及资讯管理学系助理教授黄彦璋指出，近年两次飞机坠毁意外已经令波音备受压力。虽然公司致力在3月中维持生产，但仍不得不向美国政府寻求支持。他表示：“目前对波音公司最重要的是，在裁员和恢复供应链之间取得平衡。”若供应链断裂，将没有任何东西可以组装。另一个考验则是如何在疫情下顺利生产，波音5月初在南卡罗来纳州的工厂恢复787飞机的生产，可能需要采取新措施，例如加强清洁、进行体温检测和实施社交隔离等。
分析预期旅游业需时两年才能恢复到2019年的水平，航空业的长期趋势增长则需要多几年。黄彦璋表示：“根据波音公司自身的说法，未来半年需要进一步借贷，以偿还债务，故可能需要三至五年时间缓慢复苏。”
新加坡星展银行高级副总裁杨宝利（Paul Yong）则认为，飞机制造业未来几年难免会显著放缓，由于波音具有领导地位，长远而言还是能够维持下来。
大到不能倒的美国象征
波音创立于1916年，贵为全球最大商用飞机制造商，亦是全美第二大军备供应商，生产战机以至太空设备，加上全球售后服务，为该公司组成三大重要业务。该公司全球员工约16万人，单是西雅图地区便有7万人，还有超过17,000家供应商。公司是美国最大出口商、主要的国防承包商，可说与美国政府及国家经济有着密不可分的关系。
由于公司去年的订单比前年下降了77%，今年1月更录得零订单，原本已负债411亿美元（约3,181亿港元）的波音无可避免拉响警报，请求美国政府紧急援助600亿美元（逾4,644亿港元），以维持公司的开销及应付万多间供应商的账款。
如果没有这笔资金，美国整个航空制造业可能瓦解，因此美国政府必须力保这家创造250万个相关就业机会、同时也是美国制造业象征的公司。总统特朗普于3月中明确表明：“我们必须保护波音公司。”然而，美国政府其后要求以公司股权交换援助，却遭到波音公司拒绝。
波音当前陷入的危机，实际上暴露了美国经济的结构性问题，甚至是新自由主义下的深层矛盾。归根究柢，美国企业“股东至上”的经营目标，以及波音作为美国制造业的垄断地位，才是让波音陨落的主因。波音多年来是全球民航制造业的垄断者，因为在空巴出现前长年没有竞争对手，而且受到美国政府及五角大楼的保护而变得傲慢。
其中，波音于2014年开始将逾九成经营现金流用于现金股息分红与股票回购，相关的金额从2013年的29.01亿美元（约224亿港元）迅速攀升到2018年的90亿美元（约696亿港元），导致公司股价暴涨和高层涨薪。
波音推出的新机款寥寥可数，研发项目却不断推迟，研发投资在过去六年只有股票回购规模的三成。直到竞争对手空巴的崛起，波音才意识到危机。
波音业务的好坏足以左右美国整个经济，因飞机属价格高昂的物品，动辄以亿美元计，同时是大幅减少中美贸易逆差的关键。因此，外界普遍预期特朗普政府不会对波音置之不理，定必出手相救。
也许波音最坏情况暂且过去，但负面消息仍待浮现。如加拿大航空取消11张737 MAX订单，达美航空、美国航空、联合航空等宣布延迟资本支出。再者，假如航空公司破产，二手飞机供应增加亦影响订单。此外，标准普尔4月底将波音的评级下调至BBB-，接近“垃圾级”边缘，故暂时仍需要观察一下航空业界的后续发展情况。
早前寻求华府拨款援助未果，波音上月底宣布，已成功通过债券形式筹得250亿美元（约1,935亿港元），暂时不需华府的二万亿美元刺激经济法案（CARES Act）援助，算是自救的“及时雨”。
纵使目前疫情对航空业的影响尚未完全浮现，但两大飞机制造商均表示，对航空客运量将恢复长期增长抱持乐观态度，只是未知这一刻何时到来。卡尔霍恩称，“我们相信这行业将会复苏”，预料各国政府对航空业的支持和努力会为整个航空业提供至关重要的支撑。
上文节录自第217期《香港01》周报（2020年6月8日）《行业停摆 波音面临双重危机》。
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