“堡垒”被中企突进　日本车企应举双手欢迎？

泰国汽车市场被日媒称之为“日本车的牙城”，经过长达半个多世纪的经营和布局，日本车企在泰国建立了强大而又封闭的供应链体系。堡垒的封闭性与全球化和市场化构成了天然的矛盾，对泰国的负面影响日益凸显。从长远看，这不仅对泰国不利，对日本车企也有很大的坏处，因为依靠堡垒的封闭性和垄断性获得的竞争优势是不可持续的，再坚固的堡垒最后都会被全球化、市场化的大潮冲垮。
近年来，中国新能源车进入泰国市场，并站稳脚跟，所带来的变化具有更广泛的意义，不仅是先进的技术，更多的发展机遇，还有更开放的模式和理念，以及合作共赢的实效。如果日本车企的格局够大、眼光够远的话，应该欢迎中国新能源车的到来，因为这是让堡垒健康转型的温和方式。否则堡垒很可能将变成危险的堰塞湖。

进入日系车的“堡垒”

“在泰国的道路上行驶，你可能会有一种错觉，仿佛这里就是日本——同样是靠左行驶，满街的日系车随处可见，连多数出租车都是丰田卡罗拉。”

一位日本记者曾这样描述过他在泰国的观察。泰国是日本重要的汽车海外生产基地和出口跳板，日系车在泰国长期占据着超85%的市场份额。泰国每年生产的汽车，近70%会出口到其他东盟国家。2022年，在泰国最畅销的十大汽车品牌中，有8家来自日本，中国品牌的份额仅为3.2%。

但仅仅过了一年的时间，就有三家中国品牌进入了销量榜前10，比亚迪、名爵和哪吒三家车企的市场份额加起来，达到了9.2%，是上一年的2.8倍。

在今年四月份的曼谷车展期间，更是有五家中国车企冲进了销量榜前十，其中比亚迪位列榜单第二，仅次于丰田。尽管和日本车企尚有不小的差距，但已展现出了极强的增长潜力。

这并不是一个轻松的过程。

泰国汽车市场已经被日系车统治了近60年，被众多日本媒体誉为日系车的“牙城”。这个词源自中国古代史书，在《资治通鉴》和《新唐书》中指军队主帅所居之城，用来形容拥有坚固城墙和护城河的“堡垒”。

这个词的形容确实非常贴切，自上世纪60年代起，日本车企进入泰国市场，并带动了大量的上下游企业在当地布局。据日本贸易振兴机构（JETRO）2021年3月发布的统计数据，在泰国活跃的日本企业，数量达到了5,856家，其中与制造业相关的达2,344家，大量涉及汽车和机械制造领域，构建起了极其坚固的市场壁垒。

摩托的前“车”之鉴

泰国之所以成为日本车企的“堡垒”，并非因为泰国人独爱日本品牌，其根本原因在于日本车企在当地构筑了完善的产业链体系，从而实现最低的制造成本。

对于这道产业链“护城河”的作用，我们可以从当年中国电单车企业在东南亚市场的失败经历中窥见一斑。

依托于财阀和大型商社支持的日本企业在布局海外市场时，一般会采取“随伴进出”的策略，将关联的供应链与金融、物流等一并打包进入新市场，提供全方位的支持，就像是一个装满了各种工具的行李箱，开箱即可使用。当其他国家的竞争对手试图挑战其市场地位时，就会面临从金融、物流到供应链的全方位打击。

当中国电单车企业凭借低廉的价格席卷东南亚市场后，以本田为代表的日本电单车企业迅速做出反应。2002年1月，本田在越南市场推出了廉价车型Wave α，价格仅为原有车型的60%，瞬间抹平了中国电单车企业的价格优势。同年6月，本田又在泰国市场预防性地推出了更为经济的Wave 100车型，以防中国企业通过价格优势“翻盘”。

为什么日本企业的价格能做得比中国更低廉？有研究论文显示，在当时，日本电单车企业采购金额的85%都来自在泰国的日系供应商。这些廉价车型的推出，几乎完全依赖于这些供应商自我牺牲、大幅压低零部件单价来实现。

与此同时，日本的金融机构也在配合电单车企业，完成对中国品牌电单车的“绞杀”。在东南亚，一辆电单车的价格，大约相当于普通人半年的工资，60%至70%的消费者习惯于分期付款购买电单车。但由于受到亚洲金融风暴余波的影响，许多购车者的分期申请要么被拒绝，要么利息极高。

当时泰国本地的金融机构为购车者提供的金融方案普遍需要支付10%到20%的首付，并需在24到36个月内分期偿还，月利率高达2%。这样计算下来，两年的总利率就达到了48%，这对于消费者来说是一项沉重的负担。而日本电单车企业背后的支持者——日系金融集团，则为购车者提供了非常优惠的金融方案，包括低首付甚至是零首付，月利率仅为0.8%到1.7%。但这些优惠仅限于购买日本品牌的电单车。

在日本电单车企业从供应链到金融全方位的“绞杀”下，中国电单车企业迅速败下阵来，市场份额急速萎缩。日本车企也采用类似的方法，在东南亚市场击败了福特、通用、大众等欧美竞争对手。就连泰国本土的汽车零部件企业，都在封闭的日本汽车供应链前，吃了不少的苦头。

泰国零件商，困在系列外

泰国投资委员会（BOI）曾公布过一个数据：在泰国所有的一级零部件供应商中，日资控股过半数的企业（54%），以及日泰合资企业（24%）的数量，两者加起来，占了泰国一级零部件供应商企业总数的近八成。换句话说，泰国的汽车零部件行业，就是以日系为中心的外资所主导的市场。在日本汽车制造商深耕泰国市场的近60年间，泰国本土企业获得的发展机会极为有限。

日本汽车产业长期以来就是一个“内外有别、等级分明”的圈子。正如网上一个流行语所说：“圈子不同，不要硬融。”在日系车的圈子里，零部件供应商根据与主要客户的关系，被划分为“系列（Keiretsu）”与“系列外（Non-Keiretsu）”两个阵营。

“系列”是日本汽车界用来描述车企与零部件供应商关系的一个术语。通常来说，“系列”是指那些和车企有着长期、且稳定合作关系的供应商。例如，以变速箱闻名的爱信精机（Aisin Seiki）和擅长做汽车电子部件的电装（Denso），就是丰田长期的系列一级零部件供应商，也被外界称作“丰田系”，不仅和丰田交叉持股，双方的人员交流也十分频繁。

日本车企到哪个国家建厂，系列供应商就会跟着到哪个国家去建厂，把车企在日本国内的交易结构，直接原样“复制-粘贴”到国外。就拿丰田举例：“丰田系”八大供应商，如电装（Denso）、爱信精机（Aisin Seiki）、爱知制钢（Aichi Steel）、捷太格特（JTEKT）等，均跟随丰田在泰国有布局。再往下，爱信精机、电装这些头部一级供应商，也有和自己长期固定有往来的系列二级、三级供应商，跟随其前往泰国设厂。

通常情况下，汽车制造商倾向于跟已经在泰国设有工厂的系列供应商合作。然而，如果某个系列供应商尚未在当地建立生产基地，车企也会优先选择其他已经在泰国设有工厂的日本供应商。

例如，总部位于大阪的东研热处理（TOHKEN THERMO TECH）是一家做金属热处理的公司。1995年，为了追随其最大的客户爱信精机（Aisin Seiki），东研前往泰国设立了工厂。1997年，亚洲金融风暴导致许多从事金属热处理的竞争对手从泰国撤退，但东研却选择留在了泰国。

这一决定为其赢得了另一家一级供应商（一说为日本电装）的订单。两年后，这家一级供应商将涉及70多个共轨系统部件的热处理和涂层处理订单全部委托给东研，从而使东研成功在“系列”体系之外，赢得了另一个主要客户的订单。

在日本汽车制造商的这种“内外有别、等级分明”的系列体制下，泰国本土供应商往往是最后的选择对象。由于被日本车企排除在“系列”之外，泰国的1500多家二级、三级零部件制造商很难获得来自主机厂的订单，无法获得进入整车制造领域的入场券，只能充当原材料供应商的角色。而他们所生产的零部件，大多最终进入到了汽车的后市场领域，卖一些用于维修或替换的第三方仿制零部件，也叫“副厂件”或“售后件”，这些零部件通常附加值比较低，并且主要面向低端市场。

中国新能源，向所有人开放机会之门

因此，随着中国车企携更先进的新能源车技术进入泰国市场，也为当地被日系车主导的汽车行业带来了洗牌的机会。那些曾经难以挤入日本车企“圈子”的中小供应商们，现在终于有了一个在同一起跑线上公平竞争的机会。

2024年5月15日，泰国投资委员会（BOI）在曼谷，举办了一场为期三天的“电动汽车供应链研讨会”，这场研讨会的主角，是比亚迪、上汽、长城、哪吒、长安、广汽、奇瑞7家中国车企。

在新能源车取代传统燃油车的大趋势中，泰国投资委员会希望通过举办这场研讨会，让更多泰国本土的汽车零部件企业，特别是中小企业，参与到中国的电动汽车供应链中。

超过1500家泰国的汽车零部件供应商参加了这场研讨会，在这场研讨会上，中国车企的负责人将会详细介绍他们在泰国当地布局，以及采购的计划，而泰国方面，则会根据中国企业的意愿，把有潜力的零部件供应商制作成名单，推荐给中方车企，匹配中国主机厂和泰国的零部件商促成商务洽谈。

像这样的洽谈，目前已经举行了超过300多次。

在经历了国内市场的激烈竞争，和两年多残酷的价格战洗礼后，中国车企已经是更为纯粹的“效率至上”。中国车企不讲系列，不看等级，对所有供应商都一视同仁，竞争上岗，末位淘汰，凭实力赢得订单，这跟供应链封闭、内部一团和气的日本车企们形成了鲜明的对比。

以中国新能源巨头比亚迪为例，其在国内以对产业链的“垂直整合”而闻名，从电机电控、到车身钣金、座椅内饰、玻璃都可以做到自研自产。而在泰国，比亚迪选择了一种更为开放的模式，更多与本土企业合作，进行零部件的采购。

在今年的曼谷车展上，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：“我们已决定从泰国企业采购部件。为了构建以电动汽车为基础的汽车社会，我们将与其他公司合作，逐步在泰国建立供应链。”同时还强调了，包括从日系企业采购在内，所有的合作都将是“开放的”。

中国车企不仅是这样说的，也是这样做的。

以上汽集团为例，它是最早出海并在泰国市场立足的中国车企之一。早在2013年，上汽就与泰国最大的跨国企业正大集团合资成立了上汽正大有限公司，建设右舵车的生产基地。2023年底，上汽正大在泰国本土制造的首款纯电动车MG4 ELECTRIC下线，这辆车的电池由华域正大有限公司（HASCO-CP）制造，这是一家由上汽旗下零部件供应商华域汽车与泰国正大集团组建的合资公司。泰国本土供应商泰峰集团（Thai Summit Harness）为这辆车提供了高压线束。而电动压缩机则是由一家“三菱系”供应商——三菱重工汽车空调系统株式会社（MCCT）所提供的。

当时的泰国总理赛塔亲自出席了这辆车的下线仪式。这是中国车企在国际化合作上的一个缩影，一辆车里既有中国供应商、日本供应商，也有泰国本土的供应商，在中国新能源车走向世界的过程中，机会之门向所有人开放。

再例如去年8月进入泰国市场的长安汽车，其在泰国的工厂预计将于2025年第一季度开始投产。而在今年6月，长安与泰国投资委员会（BOI）合作，在曼谷举办了采购日（Sourcing Day）活动。这场活动吸引了全泰国超过300家零部件供应商参加。最终，长安和70多家泰国本地供应商达成了合作意向，其中超过80%的供应商，都是泰资实际控股。

与传统燃油车相比，新能源汽车仍然是一个新兴领域。虽然泰国的燃油车供应链已经相对成熟，但在电动车零部件制造方面，仍然存在许多的空白。几家中国车企目前于泰国生产的汽车中，普遍价值40%到50%的零部件已经实现了从本地供应商采购，但采购的更多是悬架、车身、仪表、座椅、照明、保险杠、内饰、轮胎这些与燃油车通用的零部件。而对于电池管理系统（BMS）、动力电池、域控制器（DCU）、牵引电机等新能源汽车和智能化时代新出现的零部件需求，还无法完全做到在泰国本地生产采购，仍有一部分需要进口。

目前，比亚迪、长安、哪吒等中国车企还在与泰国的汽车供应商们紧密合作，提供关于改善生产效率和优化供应链管理的专业建议，利用中国车企在新能源领域中积累的丰富经验和专业知识，帮助泰国供应商们提高技术水平。虽然未来仍然面临着诸多挑战，但可以预见的是，随着更多国产新能源车企在泰国陆续投产，并在当地采购更多的零部件，开放的中国新能源供应链，一定会为泰国的汽车产业、以及众多本土供应商们带来更多机遇。

在新能源车逐步取代传统燃油车的大趋势中，中国车企正逐步改变泰国汽车市场的格局。对于那些曾经被日系车企排除在外的泰国供应商们来说，中国车企带来的不仅仅是订单，更是参与全球新能源产业链的机遇。泰国汽车市场正在见证一场前所未有的变革，而这场变革的背后，正是中国新能源车企迅速崛起的力量。

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