梁海明、冯达旋｜中老铁路为何不是高速铁路？
作为中国“一带一路”倡议与老挝“陆锁国”变“陆联国”战略对接的重要项目，中老铁路是老挝政府居于三大战略考虑，主动向中国政府提出修建。中老铁路于2021年12月通车，最高时速为160公里／小时，货物运输的速度则被限制在120公里／小时，未有达至200公里／小时的高速铁路最低标准，主要是中老铁路沿线地区的地理因素、美国因素和老挝经济条件所决定。
中老昆万铁路（下称中老铁路）连线中国云南省昆明市与老挝万象市，全长1035公里，是首条由中国为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国装置并与中国铁路互联网直接连通的国际铁路。中老铁路由中国政府、老挝政府，以及中国和老挝的国有企业合作投资建造。老挝政府向中国借款6.3亿美元作为中老铁路项目的启动资金。项目建设投资总额约374亿元人民币，中国政府、国有企业和老挝政府、国有企业按7：3的投资比例出资。
来稿作者：梁海明、冯达旋
中老铁路自2021年开通以来，西方国家持续炒作中老铁路的“债务风险”问题和中国威胁论（详见拙文《“一带一路”项目是债务陷阱还是发展馅饼？》）。然而鲜为人知的是，中老铁路项目其实不是中国推动建设的，而是老挝政府主动向中国政倡议和争取的。老挝迫切要修建中老铁路，正如老挝前副总理宋沙瓦·凌沙瓦曾在采访中强调: “中老铁路并不是中国想建，而是老挝想要，中方一直致力研究如何让老挝少贷款，提高中老铁路对老挝的价效比。”长期研究老挝问题的日本学者山田纪彦也曾公开表示: “中老铁路是老挝政府强烈要求、中国积极推进的项目，任何对中老铁路的评价与讨论，都应该基于这个前提。”
经过查阅公开资料和文献，我们发现，老挝政府主动向中国提出要修建中老铁路，主要包括以下几个原因。
其一，中国基建优势明显。中国当前是世界上唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，拥有基建的全产业链，加上建造技术成熟达世界一流水平，且价廉物美，成本控制能力优于其他国家，因此拥有很高的竞争优势。
此外，中国也更愿意长线投资。投资铁路等大型建设项目投入资金大、建设周期长、资金回流风险高，令不少西方国家望而且步，但中国却愿意长线投资且具前瞻性，尤其是愿意投资对基建有迫切需求的发展中国家和贫穷地区。
其二，老挝亟需改善基础设施。老挝是东南亚唯一的内陆国家，要将“陆锁国”变“陆联国”，需要建设一条南北向的铁路，北接中国，南至更为发达的东南亚国家。
老挝被联合国列为最不发达国家之一，脆弱的基础设施是制约其经济发展的最重要原因。由于老挝地形多山，交通十分不便，老挝的道路密度（每平方公里的道路面积）比东盟国家的平均水平低30%。加上老挝大部分公路条件差且易受气候影响，季节性关闭频繁，因此，老挝的货物每吨每公里的运输价格大约是其他东盟国家的两倍。
时任中老铁路项目指导委员会主任的老挝副总理宋沙瓦．凌沙瓦曾在接受采访时表示：“老挝是一个内陆农业国家，70% 的国民都在从事与农业相关的生产，如果仅通过公路或航空运输农产品至中国和其他东盟国家，成本高昂。铁路建成后，不仅运输成本会大幅降低，而且还将通过拉动投资与促进旅游等多种方式为老挝人民带来多重利益。”因此，老挝亟需建设中老铁路以改善基础设施，降低运输成本和促进经济发展。
其三，老挝希望获得区域中心国地位。在地理上，老挝虽然处于中南半岛的中间位置，但在政治上和经贸上，老挝却从未取得中南半岛中心国的地位。对此，老挝政府认为，修建中老铁路既能连线中国，又能成为未来泛亚铁路（连线中国、中南半岛、马来半岛和新加坡之间的铁路网）中线通道的重要组成部分，从而使老挝成为中国和其他东盟邻国之间互联互通的中心枢纽，进而有效提升老挝在东盟国家中的政治和经贸地位。
居于上述战略考量，老挝政府向中国政府提出修建中老铁路，两国政府并于2015年11月签署《中老两国间铁路基础设施合作开发和中老铁路项目合作协定》。并不为人所知的是，中老铁路在修建过程中，曾经一度被设计为高速铁路。
最初，老挝政府希望可以一步到位修建高速铁路，因此，中老铁路设计时速达高速铁路最低标准的200公里／小时。然而，在中老铁路修建过程中，居于现实考虑，中老铁路设计时速最终决定为160公里／小时。
首先，中老铁路沿线地区素有“地质博物馆”之称，地质结构复杂，沿途多为山地和高原，地形起伏较大，现阶段并不适合修建高速铁路。
第二，在1964年至1973年越南战争期间，美国在老挝共发动58万次轰炸，投下200多万吨炸弹，相当于老挝在长达9年的时间内每8分钟就遭遇一次轰炸。在美国投下的超过2.7亿枚集束炸弹中，约30%未爆炸，约8000万枚小炸弹散落、隐埋在老挝国土上，遗祸至今。虽然老挝国防部曾经专门成立中老铁路沿线的未爆炸弹清除单位，但修建高速铁路对沿线的安全因素要求更高，中老铁路如修成高速铁路将有更大潜在危险。
第三，老挝政府希望中老铁路既可发挥载客功能，也能更多发挥货运的功能，也就是要把中老铁路建成“客货共线铁路”。然而，在一条火车线路上，既要高速行驶，又要过载货物，还要加大行车密度的客货共线高速铁路，其每公里造价至少8700万元人民币，高速铁路列车执行每小时耗电4800度，这对财政收入不高的老挝政府而言，是比较重要的负担。修建160公里/小时的铁路客货共线，则是效益和经济最大化的选择。
中老铁路于2021年12月开通之后，进一步推进了中老经贸合作的步伐。自2021年12月开通以来，中老铁路全线累计传送旅客超过1900万人次、货物2300多万吨。而且，中老铁路的开通，不仅可以将中老两国之间的货物运输成本降低40%至50%，还能够在此基础上将老挝国内的运输成本进一步降低20%至40%，从而为老挝国内的产业结构升级和经济动能转换提供发展机遇。
世界银行高度看好中老铁路的前景，根据世界银行的预测，到2025年，在中老铁路的带动下，预计会有38万名中国游客通过铁路交通进入老挝；到2030年，通过铁路交通进入老挝的中国游客数量会进一步攀升至83万，届时赴老挝旅游的外国游客，来自中国游客占比将超过50%。世界银行并进一步预测指出，随着中老铁路的开通，以及后期与泰国、马来西亚、新加坡等国家的铁路联通，老挝人民的整体收入将增长3.1%至13%，长期而言，通过中老铁路，老挝GDP有望增长21%。
由此可看出，中老铁路没有修建成为高速铁路，正是中国和老挝两国政府基于实事求是的精神，避免修建中老铁路加大老挝政府的财政负担。同时也体现了中国协助包括老挝在内的“一带一路”沿线国家进行基础设施建设，绝不好高骛远，铺张浪费，而是科学论证，量力而行，注重实际效果，令“一带一路”沿线国家付出最小的代价修建基础设施，并发挥其最大化的价值。而且，未来只要条件成熟，老挝国内经济发展迅速，老挝各界民众对高速铁路的需求殷切，加上老挝政府的财政状况允许，相信老挝很快就有第一条由中国协助修建的高速铁路。
作者梁海明、冯达旋分别是丝路智谷研究院院长和首席顾问。文章的内容仅代表作者个人观点，与任职机构或香港01无关。
“01观点”欢迎投稿，来函请电邮至01view@hk01.com。来稿请附上作者真实姓名及联络方法。若不适用，恕不另行通知。