梁海明、冯达旋｜中国与东南亚国家加强铁路基建合作的机遇和挑战
凭借多项独特的优势，中国近年来持续加强与东南亚国家在铁路项目的合作，广受世界各国关注，更引来美国、日本等西方国家参与竞争。粤港澳大湾区尤其是香港若能发挥“国家所需、香港所长”，协助中国内地在东南亚国家的铁路服务和周边商业开发等领域精益求精，料不仅可令中国建造的铁路在东南亚国家更受欢迎，亦能在与西方国家的激烈竞争中处于不败之地，香港更能从中挖掘更多机遇。
来稿作者：梁海明、冯达旋
“要想富，先修路”，在经济学领域并非只是一句口号，而是有其理论基础。内生增长理论（The Theory of Endogenous Growth）指出，基础设施建设具有外部性，其所带来的溢出效应是经济增长的源泉。新古典经济增长模型（Solow Growth Model）也强调，基础设施建设能够通过增加实物资本的积累带来经济增长。虽然也有研究认为，基础设施建设对经济增长的促进作用存在临界点，但大多数的学者均认可，基础设施建设能够提升发展中国家的经济发展水平。
基建助“一带一路”国家经济增长
对于大多数东南亚发展中国家而言，加快基础设施建设是经济增长的先决条件。自中国在2013年提出共建“一带一路”倡议以来，东南亚国家加强与中国在基建领域的合作，双方已合作投资超过22个大型的基础设施建设项目，尤其是近年中国参与了雅万高铁、中老铁路、中泰铁路、马来西亚东海岸铁路等众多铁路基建工程，可谓世界瞩目。例如连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆的雅万高铁正，建成通车后将成为东南亚国家的第一条高铁。又例如，中老铁路2021 年底通车之后，令老挝从原来的“陆锁国”变成了“陆联国”，该铁路未来还有希望成为泛亚铁路的关键一环。
可见，这些铁路基建，不仅有助于推动东南亚国家交通互联互通的快速发展，加速资本、技术和人员在区域内的快速流动，也为中国与东南亚国家的经济、贸易合作提供了新动力。
至于部分西方国家所渲染的所谓“债务陷阱”，在东南亚国家的这些铁路基建项目中并不存在。例如，根据公开信息显示，印尼的雅万高铁投资总额约60亿美元，起初中国和日本都拿出竞标方案，日本坚持要求印尼政府为50%的贷款提供担保，而中国则同意将雅万高铁界定为中国和印尼企业之间的商业合作，印尼政府无需负有担保和还贷的责任。印尼最终选择中国方案之后，印尼—中国高铁有限公司也于2015年在印度尼西亚注册成立，中国相关企业只占股40%，由四家印尼国有企业构成的印尼企业相关企业占股60%，保证了印尼在雅万高铁项目的主导权。
又例如，中老铁路是老挝政府主动建议和希望中国政府投资建设的一条铁路。公开资料显示，中老铁路总投资约为59亿美元，如印尼的雅万高铁一样，中老铁路也是由中老企业合资的商业项目，并采用BOT（Build-Operate-Transfer）模式建设，2016 年中老铁路有限公司在老挝完成注册，其中老挝国家铁路公司占股30%，中国相关企业占股70%。老挝总理潘坎更曾在接受媒体采访时公开批驳西方针对中老铁路的诬蔑，强调所谓“中老铁路让老挝陷入债务陷阱”的言论完全是诽谤，他表示中老铁路符合老挝人民的发展需要，也将极大促进人员和贸易往来。
四因素令中国获东南亚国家青睐
中国之所以获得东南亚国家的青睐，获得承建包括铁路在内的众多基础设施建设项目的巨大机遇，我们相信至少还有如下几个原因。
其一，综合优势更明显。中国当前是世界上唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，拥有基建的全产业链，加上建造技术成熟达世界一流水平，且价廉物美，成本控制能力也优于其他国家，因此拥有很强的竞争优势。
其二，更愿意长线投资。投资诸如铁路此类大型建设项目投入资金大、建设周期长、资金回流风险高，令不少西方国家望而且步。但中国却愿意长线投资且具前瞻性，尤其是愿意投资对基建有迫切需求的发展中国家和贫穷地区。
其三，融资方式更多元。相对于美国、日本等西方国家的大型基建融资模式主要利用私人机构贷款、双边及银团贷款为基建项目筹集资金，中国既能利用“公”，例如国家开发银行、中国进出口银行、丝路基金等国有商业银行和政策性银行的双边贷款和投资，又能用“私”，例如与亚洲基础设施投资银行、金砖国家新开发银行、世界银行、国际货币基金组织等建立融资伙伴关系，并努力吸引私人投资，以此打造更加多元的基建融资新架构。
其四，更有针对性。中国在基建中实力最强的领域是铁路、公路、港口、大桥等“硬基建”，而美国、日本等西方国家实力突出的则是数字技术、信息通讯、公共医疗、能源等“软基建”。对于当前的东南亚国家而言，他们由于要加快发展经济，更加迫切需要的显然是“硬基建”。
例如，印尼雅万高铁将令雅加达到万隆的旅行时间将由现在的三个多小时缩短至40分钟，同时也将令当地经济发展提速，可带动沿线地区打造“经济增长带”，加快形成高铁经济走廊。又例如，以前老挝的农产品要出口到中国的四川、重庆等地，物流时间至少20日，但中老铁路开通之后，从老挝到四川、重庆只需要四日，大大缩短了物流时间和成本，促进中老两国的经贸往来。世界银行2020年发布的有关报告更指出，中老铁路带来了物流成本优势，并预计昆明和万象之间的陆路运输价格将降低超过40%。
中国面对四挑战
当然，我们也需要清晰地看到，中国未来要继续与东南亚国家在包括铁路在内的基建加强合作，也将面临不小的挑战。
其一，美国、日本等西方国家也开始重视及加强对东南亚国家的基建投资。美国政府从2018年开始提出“印太战略”，并出台《更好利用投资引导发展法案》( Better Utilization of Investments Leading to Development Act of 2018) ，以扩大海外基础设施建设投资。在2019年，美国联合日本、澳大利亚发起“蓝点网络”( Blue Dot Network) 计划，提出要在“印太地区”打造高质量、高标准基础设施项目。2021年6月，美国在七国集团会议上发起“重建更好世界”( Build Back Better World) 计划，强调要与东南亚国家密切合作，促进基础设施以及能源、数字和人与人之间的互联互通。
由上可见，中国未来要加强与东南亚国家的铁路等基建合作，或将面临“以一敌十”的竞争局面。
其二，东南亚国家希望坐收“渔翁”之利。面对中国与美国为首的西方国家在东南亚国家进行竞争，东南亚国家一方面避免公开选边、站队，不想得罪任何一个大国。另一方面，又有意无意激发中美两个大国在东南亚加强竞争，希望获得同时被两大国争相拉拢、左右逢源所带来的红利。
例如印尼，既加强与中国在“一带一路”领域的合作，但同时也不断深化与美国、日本的伙伴关系，加强在基建、海上安全等领域的合作。
其三，部分东南亚国家对更高标准、更有可持续性的西方国家基建项目有需求。美国和日本宣称其在东南亚国家投资兴建的基建项目，会采取更高标准，采用最先进的技术，以及对投资项目进行更加严格的环保审核，以此提供更高质量、更具可持续性的基础设施。这令不少东南亚国家产生了兴趣，未来有可能会改与西方国家的合作。
其四，东南亚国家对强大的中国有戒心。一些东南亚国家担心如果吸引更多的中国投资，对中国过度依赖或将影响其经济安全和外交自主。而西方舆论对“一带一路”项目的持续抹黑，进一步加大了不少东南亚国家各阶层对中国投资项目的忧虑。
对此，要迎接上述挑战，除了中国在基建领域继续加强技术钻研、增加技术创新，投资建设更高标准、更环保和更可持续性的基建项目之外，粤港澳大湾区尤其是香港，也可为中国与东南亚国家加强包括铁路在内的基建合作贡献力量。
首先，香港作为国际金融中心，可在东南亚国家的基建项目上发挥作用，创新创新金融合作，提供更多的基建项目融资渠道。同时，香港在地铁开发领域有丰富经验，港铁公司所打造的“铁路+物业”（Rail + Property，即 R+P）模式，以其特有的商业模式，推动了商业地产发展。香港也可将模式应用到中国在东南亚国家投资的铁路项目，既能提高中国铁路项目的吸引力，也能为香港的相关行业带来新机遇。
更重要的是，作为亚洲数十年来最耀眼的国际商业中心，不少东南亚国家的富商、华人华侨都曾在香港工作、生活或在香港有重要投资，对香港具有较高信任感，如果通过香港来说好中国故事，将有助逐步消除东南亚国家民众对中国的疑虑。
作者梁海明是丝路智谷研究院院长、冯达旋是丝路智谷研究院首席顾问。文章的内容仅代表作者个人观点，与任职机构或香港01无关。
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