来稿｜香港发展氢能产业机遇在哪？

说到绿色运输，大家都会想起现时火红火热的电动车。政府此前公布的《香港电动车普及化路线图》以及《香港气候行动蓝图2050》，汽车行业均以研发零碳排放的新能源汽车为愿景。不过目前香港电动车发展仍有不少掣肘，包括充电位不足、充电时间长、续航里程短等，普及率与内地相比存在不小差距。

来稿作者：李湃丰

国家发展和改革委员会、国家能源局去年联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021‑2035年）》，促进氢能产业高质量发展，构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。发展适合香港使用环境的氢燃料电池车及基础设施，或许能成为香港迈向碳中和的一大助力。

氢能是21世纪极具发展前景的二次能源，因具有重量轻、导热性强、发热值高、清洁低碳、可回收利用等多重特性而备受青睐。与其他燃料相比，氢燃烧时最清洁，除生成水和少量氮化氢外，不会产生诸如一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、铅化物和粉尘颗粒等对环境有害的污染物质，在交通、工业、建筑等领域应用潜力巨大。

中国目前在氢能领域已取得多方面的进展，年制氢产量约3300万吨，是世界上最大的制氢国，在氢能供给上具有巨大潜力；燃料电池汽车保有量达14979辆，居全球第三，2022年年底，中国已建成加氢站310座，居世界第一；中国已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统整合等主要技术和生产工艺，在长距离输送氢气技术方面获得突破；京津冀、长三角和粤港澳大湾区汇集全产业链规模以上工业企业超过300家。

此前，笔者随立法会“A4联盟”考察团前往深圳盐田考察，了解到深圳盐田港码头已有企业在实验氢燃料码头牵引车，未来将全面替代现有的柴油车，打造“绿色氢能零碳港口”。与电动车相比，氢动力码头牵引车采用增程式技术方案，以氢气为燃料，动力电池作为辅助系统，通过3至5分钟的加氢时间即可充满氢气，单次加氢满载续航里程达280-350公里，动力电池则几乎不用补电，避免了纯电动汽车长时间充电的问题。

全国各地近年都推出政策支持氢能产业发展，多个城市都已经有氢能巴士行驶，其他运输工具都开始迈入氢能时代，例如全国首台氢燃料电池混合动力机车已经投入运行，从核心动力到主要零配件首次全部国产化。北京也将去年冬奥赛区的212辆氢能巴士，作改装后投入到长途客运路线中。世界首条商用氢能源有轨电车路线亦已在广东佛山市投入营运。

中国目标在2025年，使用氢能的燃料电池车辆保有量达到约5万辆、可再生能源制氢量达到每年10万至20万吨的目标，并将在公交车和物流等领域普及氢燃料电池车。中国还提出，在氢能领域推动国际合作，助力“一带一路”沿线国家基础设施建设。反观香港，城巴早前购入全港首架双层氢能巴士，由内地生产商制造，但碍于法例限制，巴士在港未能以氢能行驶，反映无论是在配套设施还是法规上，都仍未完善。

笔者认为，在香港发展氢能产业大有可为，氢能与电能可形成互补关系，氢能车可以在港口码头、机场、垃圾填埋场、长途巴士等工业场景使用，电动车则可逐渐取代传统化石燃料车，力争在2050年前实现碳中和目标。建议政府可参考内地和其他国家的先进案例，增拨资源，利用葵青货柜码头、北部都会区、交椅洲落马洲河套区、将军澳137区、交椅洲人工岛等新发展区做先行先试，在实际运用中研究如何完善效能、法规和消防等问题。

其次，日常用的煤气里含有49%的氢气，而香港拥有总长超过3600公里、广布各区的煤气管道，已做到“氢进百万家”的模式。因此，政府可考虑从煤气中提取氢气供氢能车辆使用，不仅安全可靠，更源源不绝，不受储存缸容量限制，亦便于在不同地点设立加氢站。

环境及生态局需牵头其他政府部门与大湾区内地城市企业紧密合作，引入优质氢能产业链，建设国家发展氢能源示范基地，并搭建“绿氢”输入管道，探索建设“氢能+电能+汽油”三合一油站服务模式，降低使用及建设成本，最大化利用现有资源，推动市民选择更加低碳方式出行。

在人才的培养上，则要举办更多行业交流考察团，积极协助香港和内地从事氢能发展的企业和人才的交流，推动本港大学及专上教育机构开办新能源、储运、应用化学等专科课程，培养新能源技术和人才平台，帮助国家氢能源产业走向世界，共同构建起涵盖科技创新、应用示范、基础设施、产业布局等各环节的氢能综合发展体系。

作者李湃丰是立法会A4联盟研究部主管、香港广州青年总会政策委员会委员。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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