来稿｜红海危机为全球供应链带来不确定性

来稿作者：于承忠、袁尚文

红海是国际货运和商品运抵欧洲市场的海运航线必经之路，中国运往欧洲的货物有60%以上是经由红海及埃及苏伊士运河，而每年全球有超过30%的货柜船会通过此区域，占全球海上贸易的12至15%，货物总货值超过一万亿美元。也门胡塞武装是一个与伊朗结盟的武装组织，自2023年底宣布要袭击与以色列有关联或开往以色列的船只，以表示对哈马斯在加沙战争中的支持。其间超过40艘船遭到袭击，英美货轮更首当其冲，其中一艘被击中的货轮更在今年3月初沉没。

红海危机对全球航运业产生了显著影响，并加剧了航运业的风险加剧。红海水域多次发生袭击事件，特别是针对商用货船的袭击，导致航运公司面临更高的安全风险。由于保险公司已拒绝承担赔偿，这迫使一些航运公司重新评估其航线安全，甚至暂时停止在红海地区的航运活动，或被迫绕道南非好望角，这会导致额外的10至15天航程，并对每个货柜的成本增加250至1,000美元不等。更甚的是，延长距离航行导致的额外燃料、船舶和货物的保险成本、人工和其他运营成本，这些额外成本会转嫁给货物的最终消费者，并影响货原材料和货物的及时交付，也会导致更高的燃料消耗和温室气体排放。可想而知，全球供应链安全受到自疫情后的另一波冲击。

红海危机对航运公司和付货人的中期影响不少。首先，随著航线改道，运输成本可能在一段时间内保持高位，例如中国到欧洲的货柜运费已从1,000多美元上涨至4,000美元以上，并或推高亚欧线的空运运价。另外，企业可能会重新考虑其供应链战略，或考虑多式联运的模式，如货物从中国以海运先运往印度或杜拜，并以空运交付到欧洲，以寻求更稳定的物流解决方案。铁路运输如中欧班列亦可作为替代方案，尽管中欧班列在红海危机爆发后持续走俏，而运费亦已经水涨船高。在市场中亦有以中东为基地的物流公司，利用其庞大的卡车团队，把来自亚洲的货物从阿联酋杜拜和沙特阿拉伯达曼港转运到欧洲，同时透过埃及塞德港把货物由欧洲转运到亚洲。

另外，有报导表示也门胡塞武装已告诉中国和俄罗斯，两国船只可以在红海和亚丁湾航行而不会成为该组织攻击目标。在大型航运公司撤离该区航运市场的情况下，这为一些小型航运公司提供了千载难逢的机会。比如，有一家总部位于新加坡的新成立的船公司，宣布推出一条支线船航线，连接也门吉布提和阿联酋。目前该公司正使用一艘名为“Ji Zhe 2”的货船服务于这条航线。该货船于2月初从深圳妈湾出发，并于3月1日抵达也门亚丁港，随后挂靠了也门和阿联酋，已经完成第一个航次。虽然这似乎可以为付货人提供解决方案，但并不能持续和大规模地降低对全球供应錬的风险。

这次红海危机对全球航运业产生了深远的影响，从增加营运成本到全球供应链的潜在中断，以及对航运市场稳定性的挑战都对船公司和全球经济及通涨构成了压力。付货人和货运代理应不断适应变化，采取积极措施来应对挑战。通过多种运输方式、近岸采购（Nearshoring）和风险管理，可以最大限度地减低这些影响，并在动荡的市场中持盈保泰，保持竞争力。笔者期望相关各方面能共同努力，尽快走向和平的道路，以对话取代对抗，以实际行动维持区域稳定，降低全球供应链的风险才是王道。

作者于承忠博士、袁尚文博士分别是香港理工大学专业及持续教育学院客席讲师、高级讲师及组合课程统筹。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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