小轮鸣笛求救　官商民齐撑过海交通

本周一（14日），天星小轮发新闻稿，指今年首两月载客量仅为2019年同期27%，剩下102万人次。公司自2019年6月起累蚀7,000万元，要借债度日。公司除了归咎修例风波和新冠疫情外，亦强调过海渡轮在运输政策被边缘化，坦言前景难言乐观。从运输和文化两个范畴，天星以至其他渡轮运输也值得保留。要抢救渡轮，政府、船公司和市民支持不可少。

天星小轮表达经营困难不是新事，今次发布特别惹外界注意，因为新闻稿言辞相当直白，毫不客气，例如透露“巨额亏损远超公司总资产，天星早已堕入‘负资产’行列”，“每月收入甚至连员工的薪金也抵不上，已几乎山穷水尽”。现时公司以债度日，债务“很可能到 2047年也未能还清！”

交困的何止天星小轮

由于社会运动加上疫情，天星小轮失去游客这个客量支柱，加价获批的时间亦因此受拖延。巴士、小巴、的士和铁路尚且靠本地乘客维持客量挨过首四波疫情，但第五波也难撑。天星小轮覆盖面窄，加上港铁年中东铁线过海段通车后，情况更为严峻。

再者，相比起竞争对手，天星小轮失去地利优势。自从中环和湾仔的天星码头因为政府填海筑路而搬迁后，市民每每想到要步行一大段路才能到达新码头或中环湾仔中心地段就感到不便，于是转乘其他交通工具。即使过海票价比巴士港铁便宜一截，也难令渡轮变得吸引。政府虽然豁免燃油税和承担码头的保养工作，但未能抵销天星失去地利的损失。公司批评运输政策边缘化渡轮，具有双重意义。

当然，除了客量不济外，天星小轮的自身营运也有问题，例如在扩展非过海服务收入方面成效不彰，要为亏蚀承担一定责任。立法会文件曾经提到，湾仔码头的餐厅新开张热潮不继，加上附近工程影响，2018年的商户租金收入下跌约17%至不足3,000万元。此外，在疫情期间，天星小轮办的海港游被指反应一般。非过海和非票务服务未能补贴过海服务。

其实天星小轮不是唯一渡轮公司苦主，营办来往红磡九龙城和北角的新渡轮，以及营办水上的士、中环和红磡、北角和启德观塘的富裕小轮也因疫情而暂停服务，损失收入。

渡轮交通要保留　争取补贴更要“做大个饼”

近年社会不时讨论渡轮有否存在价值，对象不只是天星小轮，而是整体过海渡轮服务。毫无疑问，过海渡轮值得保留。从公共运输角度，社会要为过海铁路或陆路交通事故作预备，而过海渡轮就可以起分流作用。渡轮牵涉专门技术、人手和设备，难以临时征召，日常运作实有需要。

上述说法只视过海渡轮为替补的交通工具，不够进取。对于天星小轮而言，公司、政府和市民大众也认为天星小轮是世界知名的旅游景点，是香港标志，深具文化价值。各界应更进一步，扩大天星小轮日后的发展空间，并转化为公司盈利。

天星小轮的新闻稿只提及服务“必须保留”，但没有具体建议，似是测试各界反应。毋庸讳言，持有天星小轮的九龙仓集团去年录得纯利约60亿元，有条件注资天星小轮，助其清还债务和应付未来短期亏蚀。

当然，即使母企有余力也不表示公司要依靠母企。当交通时间是过海渡轮的弱点，运输当局应想办法缩短接驳渡轮的时间，例如安排接驳短程中型巴士，定点来往中环和湾仔闹市和码头，票价由小轮和乘客分担，望能改变乘客出行习惯，凝聚客流。此外，码头商业活动亦需持续改进，补贴渡轮开支之余亦可吸引乘客。

相较之下，其他过海渡轮航线距离市中心较远，吸引人流乘搭就更难。现时只靠船公司在衡量盈利能力下申请营办服务。然而，干等营办者申请现存航线，很大机会“愈做愈缩”，政府应积极拓展或复办航线，例如由屯门或荃湾来往九龙西或中环，并在营运初期提供资助，盼能有营办商参与，并能在旗下航线之间互相补贴，扩大渡轮市场。

政府的运输政策以铁路为骨干，但不可让其他公共交通工具投闲置散，不论是天星还是其他渡轮服务也值得维持，并应与业界共谋扩大客量。那边厢，市民既然不忍渡轮消失，就可以身体力行，在疫后多乘搭渡轮。