粤车南下——最遥远的距离？

内地旅客喜欢来香港打卡、看演唱会、买街头小吃，政府还推出包括旧油麻地警署在内九个旅游热点，为他们提供更多行程选择。然而在所有选项之中，却竟然没有驾车来香港的选择。我们一方面希望吸引高消费力旅客，发展高端旅游，另一方面便利广东省私家车主的“粤车南下”政策，却多年只闻楼梯响，时间表一再延后。

即使不说粤港两地政府早于十年前已就“港车北上”与“粤车南下”达成共识，港珠澳大桥亦已经通车七年。前年7月实施“港车北上”以来，已批出逾14.4万张许可证，相当于每五至六辆合资格私家车便有一辆参与，可见跨境自驾的需求。但广东省的单牌车始终越不过深圳河，港珠澳大桥的使用率即使在“港车北上”之后也只是单日两万架次左右，远低于接近三万架次的潜力。无怪乎前特首梁振英在社交媒体上形容情况为“旷日持久”，又质疑政府官员有一百个理由不做事。

蹉跎岁月不是没有代价。最简单一点是，“粤车南下”本来可以吸引高端消费旅客，甚至提振本港市道。正如立法会议员田北辰亦相信，“粤车南下”的旅客多为家庭出行，“通常较豪爽”，能带动高额消费。议员张欣宇也相信如果“粤车南下”能让旅客驾车直达酒店商场，将可以带来经济效益。

更加宏观地说，“粤车南下”对于香港在大湾区的角色和作用，亦是重要的。立法会的研究就曾经指出，巴林通过加强与沙特的陆路交通而振兴了制造业和物流业，丹麦与瑞典之间的跨境交通亦都催生了如“医药谷”等产业集群 ，实现港口的联营合作。香港要拼经济、谋发展，尤其是产业转型，“粤车南下”相信可以带来帮助。

不是做不做，而是如何做

当然，“粤车南下”可能令香港本已挤塞的交通雪上加霜，泊车位不足的问题更是毋庸多言。但问题不是无法克服，设立配额和申请门槛已经是各界共识。例如“粤车南下”每次收费200元，政策初期限定500宗内申请，足以避免混乱，管控可能出现的状况。经常被拿来跟香港比较的新加坡，对入境的马来西亚车辆征收每日35新加坡元的入境许可证费用，另外再加电子道路收费（ERP）。这样既能调控需求，所得收入亦可以用来改善交通设施。

粤车如果限制在指定停车场预约停泊，例如经过港珠澳大桥后只可以停留在欣澳，做法虽然务实，但经济效益必然大打折扣。

长远而言，电子化系统始终是提升交通效率、舒缓挤塞的关键。香港至今未能引入电子道路收费系统，代价是难以改善交通挤塞、提升道路使用效率，就连“粤车南下”也只得多方设限。政府如果可以同步推行交通智能化、电子道路收费改革，“粤车南下”大有条件早日进入香港市区“自驾游”，并且逐步取消限额，透过智慧收费等手段提供便利，同时为我们带来经济效益。

随着两地人口来往愈来愈频繁，私家车无法直通的不便和不合理只会愈来愈大。“粤车南下”原本只是一两小时的车程，却花了这么多年也无法驶至，说明了比起物理距离，政府官员的不作为、不进取才是最遥远的距离。