单轨铁路｜死撑十年方止息　政府改善九龙东交通莫再“离地”

今年《施政报告》指出九龙东环保连接系统的研究结果为“多元组合”模式比单一基建更为有效可取，等同宣布拖拉十多年的单轨铁路大计死亡。发展局局长黄伟纶解释大计的“死因”，其实早在咨询初期已经提出。这反映政府一直偏听，执意大白象工程，平白令九龙东的居民和上班族多年受塞车之苦，解困无期。

黄伟纶在本周四（27日）的记者会解释，放弃单轨铁路的原因有二，一是观塘工业区的道路狭窄，设高架系统会阻碍向附近大厦救火，二是铁路要跨过观塘绕道，斜道相当大。其实他在2019年初起已看淡单轨铁路，除了上述原因，也提到项目未必合乎成本效益，只是去到今年《施政报告》才正式为计划盖棺。

追本溯源，整个九龙东环保连接系统是为应付九龙东不断增加的居住人口和商业设施。单以观塘区计算，2019年居住人口较2014年增加约五万人，总人口达69.4万人，超过幅员较广的沙田区，2016年的工作人口逾29万，较十年前增加15%。

政府在2007年的《启德分区大纲图》建议在启德发展区内设立环保连接系统，2009年建议采用单轨铁路，其后数年展开数轮研究和公众咨询，定出连接九龙湾铁路站，九龙湾商贸区、启德跑道区和观塘铁路站，最快于2023年启用。

虽然政府和公众抛出几种运输模式，但政府直至2017年也属意单轨铁路。问题是民间在咨询初期已经点出单轨铁路不可行，因此才另行建议大部分在地面行走的电车或者巴士捷运系统（BRT）。后两者固然不算完美方案，例如电车方案会占去一定路面且同样阻碍船只进出观塘避风塘，但在同等的优劣条件下后两者相对较划算，规划也较具弹性。

可以推断，政府执意单轨铁路，是侧重其地标元素。政府过往多次吹捧单轨铁路外貌独特，例如称乘客可以“饱览迷人的维多利亚港、优美的景观和启德发展区的地标建筑，大大提升该区对旅客的吸引力”。

整个研究历程失误无疑在于政府长期轻视反对意见，务求单轨铁路方案上马，不惜把旅游效益凌驾居民和工作人口的效益，过早放弃其他选择。直至研究报告难再为此方案背书，政府才转軚，先在2017年重推旅客捷运选项，再于今天宣告方案触礁。

无论如何，政府当年的确是为该区居民制造了一个假希望，须知道即使连接系统起初真能如期于2023年落成，亦已经落后于区内新住宅和办公室入伙的进度，这也是为什么居民和上班族近十年抱怨当地驾车或乘铁路巴士愈来愈塞。近年各方设法疏导区内交通，例如重组巴士站以减少观塘道的“巴士龙”，推出实时泊车应用程式以减少司机街上绕圈，但都只是小修小补，难阻挤塞大势。

让人无奈的是，九龙东居民现在随时要多等一个十年，等新连接系统启用后，交通挤塞才有机会舒缓。新方案提及的“多元组合”，可说是慈云山、沙田、荃湾、中区模式的合体，包括电动巴士和小巴、自动行人道、单车径、行人天桥和水上的士站。详细方案有待政府公布，肯定的是，各项措施一定要“贴地”，先考虑日常用家需要，抹走不切实际的地标概念，并鼓励多用公共交通工具出行，这样才能在蹉跎多年岁月后尽快赶上脚步改善该区交通。