普及电动的士知难行难 政府角色不容忽视
2018年12月，与香港一水之隔的深圳，实现了的士全面电动化，反观香港最后一辆纯电动的士却于去年十月“被㓥车”。事实上，环保署曾资助车主采用电动的士，最终却因为种种现实局限，计划未能普及。汽车电动化可减少碳排放，舒缓空气污染，有利可持续发展，是当为之事，政府应带领市民突破成见，制定清晰、明确的电动的士蓝图。
香港政府虽在2010年的《施政报告》中宣称“香港要成为亚洲内最广泛使用电动车的地区之一”，其后更加成立推动使用电动车辆督导委员会，广纳各界意见，制定电动车政策。但是，电动车的整体数目，近年来却未见大幅提升，在电动公共交通工具发展上，更是裹足不前。电动车政策的不济，从电动的士推广的不足上可见一斑。根据业界的说法，电动的士推广面对不少难题，但是，这些问题并非无法克服，只视乎政府有没有解难的决心。
的士业界反映，香港的充电设备不足、落后，是电动的士难以推广的主因。截至2018年12月底，全港共有11,496部电动车辆可在路面行走。同期，只有2,166个公共充电器供公众使用，分布也严重不均。而且这些充电设施落后，在公共充电器当中，只有约498个，即22%属快速充电器，其余78%，属于中速或慢速充电器。须知道，的士司机大多实行交更制，意味着车辆在大部分时间需要行车、载客，充电器不足、分布不均、充电速度过慢，电动的士注定难以普及。
政府早有发展电动车的蓝图，而充电设备与电动车的使用广泛程度息息相关，就算政府没有规划发展电动的士，也需要大幅增加充电器。以北京为例，当地就有11.5万个充电器，为17万辆电动车充电，深圳为了的士全面电动化建立了5,100个公共充电器，270个充电站点。港府发展电动车的力度可谓相形见绌，电动的士毫无进展，显然是官员欠缺魄力的结果。
另一方面，业界也反映电动的士的成本不算低，难以推广。电动的士行驶所需电费与油费差距不远，甚至更便宜，但若再算上更换电池、配件等，成本会增加，令业界望而却步。在这方面，2015年，深圳政府对更置电动的士者，按更置规模给予奖励。同时，对在汽油车经营年限到期前更换为电动的士者，根据提前的年数，政府给予置换数15%至30%的指标奖励。反观香港，却几乎只有绿色运输试验基金资助的士业界采用电动车，足见政策乏力。深圳政府的主动和香港政府的被动，导致了两个城市的士电动化走向不同的结果。
| 换车数辆 | 奖励指标 |
| 300-499 | 5% |
| 500-999 | 8% |
| 1000-1499 | 10% |
| 1500以上 | 15% |
资料来源：《深圳市交通运输委员会关于印发深圳市新能源出租车推广应用政策实施细则的通知》
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当然，港人对于国产电动车安全规格的忧虑，也是推广电动车的障碍之一。问题在于，并不止内地公司生产电动的士，因为个别事件而全盘否定电动的士计划，并不理性。但是，市民对电动车的陌生，背后并非没有原因，截至去年三月政府主要官员中仅环境局局长一人使用电动车，2017年政府车队中电动车亦不足4%，如果官员也没有这样的认识，又如何教导市民认识电动车的好处？
其实， 90年代初政府推出石油气的士时也曾遭到质疑，有人认为石油气车易爆炸、收费贵、充气站点不足、起动慢等。但在政府大力推行下， 2004年石油气的士已占的士总数99%。以电动车取代石油汽的士所带来的减排效益，应该比以石油汽的士取代柴油的士为高，可惜政府却未有昔日的魄力，制定的士电动化蓝图。
推广电动的士不仅具有环保意义，更影响了外界对香港施政魄力的判断。试问政府在电动的士发展中如此被动，又如何能说服民众和外界，香港政府有潜力发展创科、金融、缔造宜居城市？的士电动化不易，但政府仍须急起直追，订立规划蓝图。