小蚝湾车厂“风声”可行　港铁站旁应建公营房屋

上星期二（6月5日），《南华早报》独家报道，政府正与港铁商讨，在小蚝湾车厂以及某个屯门南延线新车站的上盖兴建公营房屋是否可行。政府在土地大辩论进行得如火如荼之际，探讨更多增建公营房屋的可行方案，当然是一件好事，善用港铁车站地段绝对是良策。不过，公屋轮候时间屡创新高，居屋亦供不应求，要切实解决问题，政府不能只摆姿态，假如小蚝湾车厂的新方案当真存在，亦应只是正确方向的第一步，长远而言，政府应重新审视“铁路加物业发展”这种不合理的发展模式。

“01倡议”曾分析港铁站上盖及邻近地段兴建公营房屋的可行性，澄清政府将相关地段的物业发展权批予港铁只是一种惯例，而非成规。消息人士在《南华早报》发放的风声甚少，除了点出目标地点是位于北大屿山的小蚝湾车厂，以及屯门站与屯门南站之间的新车站外，只透露成事关键在于财务——公私营房屋比例要合宜，卖楼利润须能弥补铁路项目开支。这说法暗示即使方案真的获采用，公营房屋数量也不会太多；然而，港铁的财务当真如此脆弱，要靠卖楼才能兴建新铁路吗？

为何政府要批物业发展权予港铁？

港铁发展旧地铁线（例如港岛线）的自然延伸项目时，都是以“拥有权模式”开发，意思是由港铁公司出资、建造及营运，并由他们拥有该段铁路；至于不属地铁线自然延伸的项目（例如沙中线），则由政府决定采用“拥有权模式”抑或“经营权模式”（政府斥资兴建，交港铁经营）开发。不过，在近年的地铁线自然延伸项目中，政府均以项目“财政上不可行”为由，资助港铁兴建铁路，可谓非常体贴，具体方法包括动用基本工程储备基金和批出沿线物业发展权。众所周知，港铁盈利屡创新高，政府又明言以铁路为未来公共交通网络的骨干，港铁前景一片光明，怎会负担不起开拓新铁路项目的工程开支？

个中关键，是政府在2000年的地铁公开招股章程中表明，将来地铁公司发展新的铁路项目，必须有一定回报；假如其预计总收入在扣除预计总开支后，少于预期的资本回报，即属财政上不可行。换言之，港铁公司并非真的付不起钱建造新路线，而是怕项目盈利太低。

但港铁经营的是公共业务，政府又是港铁的最大股东，根本不应事事以市场逻辑先行、务求赚尽每一毫，上述条款也不应保留。政府以新铁路项目“财政上不可行”为由，将物业发展权批予港铁，本就说不通；若现在政府真的有意一改惯例，在铁路沿线兴建公营房屋，便应坐言起行，毋须考虑港铁所言的“财政难度”。

私楼、公营房屋共享黄金地段

据报，小蚝湾车厂和屯门南延线新车站地段分别可建造14,000和8,000个单位，但消息人士指即使真的会在当中加入公营房屋，双方还要商讨公私营单位比例。就此，既然政府正为觅地建屋烦恼，上述22,000个单位中的大部分均应划作公营房屋，而当中可包括适用于各阶层的公营房屋，包括一般公屋、居屋，以至房协中产公屋，避免演变成再版悲情城市；剩下来的少部分，尤其就在铁路上盖、价值最高的位置，则可由港铁参与兴建私楼，但所赚得的高额利润必须用来资助政府兴建公营房屋，以维持公营房屋政策的可持续性。

这做法绝对切实可行，因为政府就是港铁的最大股东，持75%股权，不单能通过股东大会的动议，也能委任董事局成员，绝对能控制港铁的发展方向。现时港铁会将从政府得来的物业发展权批予地产商，从中获利，以筹集资金建造新铁路项目，例如去年在市场推售的黄竹坑站第1、2期地皮，便分别由平安不动产与嘉里伙拍信置投得，连同补地价，中标价超过200亿元，其中2期的每方呎楼面价逾20,000元，但预计落成后每呎订价可逾30,000元。港铁站上盖位置优良，有价有市，与其将之交予别的私人发展商，不如由政府任大股东的港铁亲自发展，再将利润回馈社会。

此外，其他尚未决定融资模式的新铁路项目，也不应以保障港铁盈利为由，悉数采用“铁路加物业发展”的做法，而应将大部分毗邻车站的土地预留予房协或房委会发展公营房屋，一如位处天水围站旁的屏欣苑。

值得注意的是，就在全城为这单消息感到兴奋之际，特首林郑月娥却指《南华早报》的报道只属揣测。假如林郑月娥不欲事情在正式拍板前过分发酵，才特意为之降温，这是可以理解；不过，既然在港铁沿线物业发展公营房屋是可行且合理的一步，当局就应该勇往直前。