【电动车．观点】政策混乱　旧电池处理不周　市民无所适从

本周三（12月6日），立法会将动议辩论《推动电动车普及化》议案。动议者为航运交通界功能组别议员易志明，他促请香港政府制订推动电动车的目标，在政府及私人设施增加充电配套，尽快制订电池回收和处理机制，以及推动相关科研课程，发展产业。从立法会议案的修订版本看，泛民和建制派别议员总体认同易志明的议案，反映推动电动车普及是跨界别的共识。

充电器缺乏　削减税务优惠　阻碍普及化

政府曾经声言使香港成为亚洲纯电动汽车普及率最高的城市，全港在 2020 年要有三成汽车是电动车或混能车。然而，《01观点》和其他文章也多次批评相关政策远未能配合目标，落后其他国家。以数量计，只有 1.06 万架电动车行走，占全港车辆约 1%，目标可谓遥不可及。政府今年四月起取消首次登记税全数豁免，直接打击车主购买电动车意欲。首半年财政年度首次登记电动私家车数目比上个年度急降九成半，只得 43 宗，燃油车的销量却上升。

此外，公共和私人楼宇电动车充电器数目远远追不上电动私家车的增幅。充电器不足，既令现有电动车车主困扰，也窒碍换车意欲。申诉专员公署亦看不过眼，早前展开调查，探讨推动过程有否失误。

环球回收技术未成熟　香港需研发如何重用

另一项亟需关注的议题，是电动车电池的使用和遗弃。车用电池的储电量随时日下降，影响行驶速度和汽车性能。一般电动车用电池平均寿命约6至7年，这意味著香港首批电动车电池陆续到期，过往不显眼的问题即将浮现。
 
香港目前的电池回收制度不健全。全港有三家持牌公司处理此类废锂电池，但处理方法不是在地拆解重用，而是出口到外地。要外地接收本地废料，既不乎道德伦理，也扼杀思考重用的可能。万一车主直接丢弃，泄漏的重金属将会严重破坏环境，违反环保原意。
 
现时电池主要靠个别汽车生产商处理，有些是原厂回收和处理，有些则在收集后，转交至收集商处理。然而，政府和民间也只能信任厂商妥善处置，实际去向则不得而知。

内地是购买电动车的主要国家，当地政府也要应对电池陆续退役的问题。尽管内地发改委去年颁布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，今年标准化管理委员会也推出《车用电池回收利用拆解规范》。但不少论者指出，因为回收锂电池和抽取金属的成本仍高于收益，而回收工作流入小型企业，其以低成本运作，欠缺防污设施，正规企业难以扩大规模。再者，上述文件也暂时没有法律效力。因此，只有少数大汽车企业有相关处理措施，例如把责任转移至电池供应商协议。
 
外国也面对同样问题。欧盟订立包括回收电池的生产者责任制，但同样面对高昂的回收成本，抽取锂金属的过程因为太贵而不够彻底，也因为这样，本来有用的锂元素就遭浪费。
 
技术难关无阻世界电动车发展。 如有条件，香港也可加入研发更具成本效益的回收旧电池技术。另一方面，我们要思考如何延长电池寿命。外国有公司也尝试以再用电池、储存电力为目标，推迟报废时间。香港政府早前征集重用退役电池的建议，在今年六月完成比赛，冠军团队提出为蒲台岛拟建太阳能发电系统的蓄电源，造福岛民，惟至今没有跟进消息。政府需要交代如何采纳建议。

统一回收过程　达致环保目标　

世界主要国家也订下淘汰燃油汽车的目标，香港早已宣布 。政府似乎有意重新放宽购置电动车的税务优惠。环境局局长黄锦星在上月的致谢辩论议案提及，会在明年初前检视宽免上限，希望尽快有好消息。政府需要大幅增加充电器设施，应付司机需求，也应跟进无线充电等新技术，方便充电。在处理旧电池方面，政府应逐步落实生产者责任制，并建立回收厂，统一回收过程，确保减少环境伤害。

政府宣扬电动车改善路边空气污染，促进环保工业发展，但配套和回收、再用措施一直落后，以致电动车难以普及。政府似乎自知难以达成2020年三成汽车为电动车或混能车的目标，故现已鲜有提及。官员应聆听议员和业界意见，修订电动车政策，并适时落实执行，追回其他国家城市的步伐。