看陈局长如何改革

上星期四（12月5日）陈美宝升任运输及物流局局长，今星期一（12月9日）运输及物流局、运输署即向立法会交通事务委员会提交文件，建议规定所有的士必须在车厢内安装摄录设备和相关装置，以及规定所有的士司机必须提供电子支付方式 ，为乘客提供更多支付车费的选项。如果这是行政长官李家超所说的主动性、善于作为，相信市民乐见其成。

的士加装“车cam”普遍获业界支持，原局长林世雄本已打算在今年底咨询立法会。毕竟即使现时非强制，估计至少8千部的士已安装车厢摄录机。比起各施各法，由政府统一规范“车cam”的安装及使用，并且要符合私隐保障的原则，对司机和乘客都有好处。环顾加拿大温哥华及多伦多、美国三藩市、澳大利亚及新西兰等地方，早已强制规定的士须安装及使用车厢摄录机，香港现在只是追上时代步伐。

至于电子支付，香港更是落后的惊人。例如韩国首尔早在十多年前所有的士已设有电子支付系统，悉尼的士同样在十多年前已绝大部份接受非现金付款，并且开发应用程式以与网约车服务竞争。来到现在，香港政府终于建议于2025年年底前在的士全面引入电子支付，2026年内完成安装摄录系统，我们也不知道应该肯定局长陈美宝（和前局长林世雄）的工作，抑或质疑何以来得太迟。

昨日之日不可追，但何以车厢争议持续多年，以及电子支付迟迟没有全面普及，却是官员必须研究的问题。须知道的士牌照属永久性质，当局无法再就服务条件及标准施加发牌条款，换句话说香港的士服务发展成怎样，乃按市场机制而定。不论是追不上时代步伐，抑或是司机埋怨收入微薄，反映的皆是市场的结构问题，诸如牌照由车行拥有，的士司机承受租金压力，每日动辄五六百元。加上的士基本上垄断了点对点公共交通，对现存业界的保护反倒阻碍了他们良性竞争，迎合市场需求。

在扭曲的市场结构下，的士步向夕阳行业，全港的士平均每日载客人次由2013年的100万跌至现在70万，司机多数年届五六旬，吸引不到年轻人入行。相反，即使Uber在香港并未合法，但不少人宁愿冒险非法载客，每日载客人数很可能数以万计。这是典型的政府不变、结构不变，但时代和科技的力量倒迫市场变化。李家超提拔新局长因为她们有改革意识，陈美宝履新即矢言“会本着改革求变的精神”，一方面积极推动的士行业的革新，另一方面就网约车平台引入新的规管制度，叫人期待败儿的慈母是否终于觉醒。

加装摄录机和电子支付系统充其量是追上时代步伐，引入车队制度甚或是专营的士，也称不上改革。不论是消费者委员会2017年发表报告建议开放市场，让网约车为市场注入可控的动力，抑或是2019年竞争事务委员会直言“变革始终是必要的”，提出让各类出租车服务合法竞争，以至是2021年港大经管学院建议政府将部分特别牌照售予叫车公司，并将收入或税收转移给现有的士牌照持有人以减低阻力，莫不促请政府开放市场，触及点对点交通的根本结构。李家超政府既然“以鲜明的改革理念、实实在在的改革举措，一件事一件事地抓”，陈美宝局长自然不能例外。