趁低改革

香港不时被揶揄为“炒卖天堂”。炒楼、炒股、炒iPhone、炒黄牛飞，就连卫生攸关的口罩亦曾经被炒卖。这样，小巴牌和的士牌的炒卖就显得不为奇了。

炒卖小巴牌和的士牌不是现在，而是以前。小巴牌在2011年炒到接近800万，的士牌不甘后人，在2015年亦炒上700多万元。回想那个年代，美国多轮量化宽松，长期接近零息环境，就连辣招都阻止不了香港楼价节节上升。借贷成本奇低，部分资金于是用来炒卖小巴牌、的士牌以图利。

现在利率高企，香港经济复苏未如理想，加上的士和小巴行业青黄不接，牌价大幅回落。前者300万左右，后者100万。高位入市者现在就是负资产了。

说了这么多，问题是关政府什么事？但凡投资皆涉风险，政府没有义务保障投资者只赚不赔。从政府的角度看，须关心的只是市民的出行需要是否得到满足，亦即是有没有足够的小巴在港铁和巴士以外提供交通服务，的士的服务质素是否达到社会期望。

小巴的情况或许较好，主要是司机老化、人手不足的问题。但的士却为广泛诟病，拣客、不过海、兜路等问题不时发生。不过问题的根源，正正离不开车牌炒卖：小巴租车“揾食”的利润微薄，若非有能力买车自雇，入行者当然不多，青黄不接就难以避免；而的士车主投资车牌只为谋利，自然尽可能向司机收取最高的车租，司机在艰难环境下要赚取回报，拣客、兜路等恶劣行为自然较易出现。有业内人士最近才表示，车行为了托价，宁愿空置多架的士也不会减租，“只要市道好转，牌价动辄又可以回升几十万，甚至过百万”。

这些道理，早已人所共知，只不过政府未曾正视。近日的小巴断供问题，官员只是从周转角度理解，提供还息不还本安排。小巴司机短缺，就容许输入内地司机。至于的士，政府更是态度消极，一直不肯增发牌照，更遑论开放点对点交通市场。最近有传政府将进一步严厉打击Uber，有人希望的士牌价可以因而回升。

其实论到所谓白牌车，小巴就是表表者。1970年合法化之前，九座或十四座小巴本来就是无牌经营。但社会需求殷切，小巴能够回应市面上对巴士以外的实际需要，发牌给小巴经营最终证明是惠民德政，4350个车牌上限至今未变。

某程度上，红色小巴也可以说是多人版Uber。他们的服务路线、班次及收费不受规管，就只是不能行走新市镇、新发展区及上高速公路。事实上，有红色小巴车主就因为不同时段、不同地区的需要，同一天内行走多条路线以灵活载客。向来尊重市场、信奉自由经济的香港政府，为什么在这方面却又那么不重视市民的出行需要？

这当然不是说政府可以放任市场。目前的士车费受政府监管，服务弹性不及网约车，在竞争上存在不利条件。政府对所谓白牌车的策略只要由打击改为规管，促使两者在市场上有不同的分工，又或者在公平的条件下竞争，消费者自然可以从中受惠，有更多、更好的出行选择。

市场喜欢趁低吸纳，当局更应趁低改革——改革目前公共交通服务的牌照制度，包括检讨牌照性质、可否转让、期限等问题，令已沦为炒卖生财的公共交通回归初心。放眼世界，做法不一而足。新加坡政府拥有巴士车队，再开放招标给私人企业营运，也是另一种结合有为政府与高效市场的做法。运输署的2022年交通习惯调查应该差不多有结果，运输及物流局局长应该在任内彻底改革公共交通，令市民真正受益。