来稿｜氢能车如空中楼阁　集中推电动车更实际

来稿作者：郑清原

随着极端天气影响全球人类的生存环境，推动减碳及绿色运输成为趋势，港府也订下了2050年前达致车辆零排放的路向，而对于如何实现车辆零排放坊间争论不一，普遍有两种途径得到最多关注，就是电动车及氢能车。但香港面对千亿财赤，就连解决最严峻的土地房屋问题，都要分先北都、后填海的次序。对交通运输减碳的长期投入方向，更加应该“计掂数”后择一重点发展。对比两种新能源车的方方面面，重点发展电动车无疑是更优选项。

港人做事一向务实，我们就从几个最实际的角度讲讲，首先就是实用性。根据咨询公司Liebreich Associates的氢能源的产业适用阶梯，氢能最不适用的范畴之一，就是城市的公共交通运输。原因包括氢能车加速较差，需要携带氢气罐导致座位和货物空间较少，维护成本更高，且加氢站对环境要求高，无法在商场、住宅、写字楼等停车场安装装置。

氢能车的能源转化率亦不理想，氢能的生产和储存过程中存在更多环节的能源损耗。根据大众汽车（Volkswagen，又称“福士”)的研究，氢能车的能源利用效率仅为25%至35%，相比之下，电动车的能源利用率可以达到70%至90%，两者相差近三倍。正因如此，福士汽车旗下品牌斯堪尼亚（Scania）已经缩减了其氢能研究，转而发展电能。

在氢的制造方面亦有诸多限制，坊间已有大量专业理论讲解，目前全球氢能生产以灰氢技术为主，惟过程中会产生大量二氧化碳。而制造真正清洁的绿氢技术仍然存在较大的技术壁垒，生产、运输、及储存成本高昂，难以量产，因此在当前的语境下，所谓氢能更环保减碳根本是伪命题。

氢能车的发展速度亦印证以上论点，国际能源署（IEA）执行董事Fatih Birol预计，到 2030 年全球只有 7% 的氢能项目会真正完工，且完全不清楚届时谁会需要这些氢能。就香港而言，目前只有一辆氢能巴士，且受法例及安全限制下，更无法在隧道中行驶，配套更是从零开始，短期根本无法做到在全港普及。

与其形成鲜明对比的是，截至去年底，全港整体电动车数目已有超过7.6万辆，电动巴士更已在多区投入使用，且开通了过海路线。因此电动车的普及早已走上轨道，且占据较大市场份额，那么在当下面对严峻财赤，全社会都关注如何节流的时候，为何还要“嘥钱嘥功夫”发展并非必需选项的氢能车？

即使在电动车曾经被质疑的续航能力方面，随着技术的进步早已经不成问题。日本车厂Toyota近日就宣布正在打造续航力超过1200公里的电动车，香港的电动双层巴士充电一次可行驶300至400公里，完全能应付大部分巴士全日营运、或本港巴士服务的营运需要。无论从哪方面来看，电能车都明显较氢能车更适合在香港全面发展。

最新的《财政预算案》中已经有条件下延长电动车“一换一”计划，下一步，政府还可加大力度支持大型电动商用车的发展及营运，包括电动货车、电动巴士、电动工程车等，同时增设更多充电互联网及服务，培养电动车的相关技术人才，鼓励全社会共同参与推动电动车普及化。既然选择发展电动车，就要集中力量办大事，做好做精。

作者郑清原从事创科行业近10年，目前在私人公司任职程式员。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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