为什么七老八十仍要开车

以每一千名相近年纪的驾驶者计算，什么人最常发生交通意外？答案是24岁或以下。65岁或以上的司机其实最不常涉及交通意外。

这是运输署2021年的统计数字。2023年已经过了两个月，运输署应该要提供去年的数字。

年老有健康隐忧，年轻可以有态度问题。我们不能轻率地把年老司机标签为“马路炸弹”，也不能忘记香港人口老化，自然会有更多年长司机涉及交通意外，这是简单的统计学道理。

当然，部分年老司机可能有健康问题，日前在北角撞伤三名途人的八旬的士司机便为社会关注。但为什么香港的职业司机不设体格要求？为什么70岁起续牌所需的体格检验没有严格规范？而比起这两个问题更关键的是，为什么申诉专员公署在2021年已经指出的问题，运输署至今却仍未改善？

这些问题应该由运输署回答，但运输署解答不了为什么长者要做职业司机的问题。后者是给劳工及福利局的。

这不是反对长者开车。只要健康状况许可，开车代步是他们的自由。但如果是为了生计，七老八十仍要工作以维持收入，开车反而是他们的不自由。退休是理想，现实却是租金太贵，或者长者生活津贴太少，他们没有不工作的自由。而从事什么工作，往往不到他们有多少选择。上了年纪的草根找到的工作，很常是开的士、开小巴，或者做保安员、清洁工。

上一任劳福局局长曾说，60岁是中年。的确，许多高官过了60岁仍然壮健，能够应付不少工作。延迟退休年龄是大势所趋，《财政预算案》也透过税务扣减，鼓励企业继续聘用年届65岁的雇员。但基层“登六”以后仍要体力劳动其实相当吃力，有时候只是无可奈何，硬着头皮干活下去。

我们的社会就是存在着这样的二元结构。对于个别长者而言，驾车是一种退休后的自由享受；对于另一些人来说，开车却是无法退休的不自由选择。对于部份65岁市民而言，延迟退休是继续发挥所长的机会；对于另一些人却是继续辛苦的现实，甚至可能要以健康为代价。政府任何的政策若不能够针对这个二元结构，注定也无法解决根本问题。

毫无疑问，续牌需要较严格的体格要求，既是保障道路安全，也是为了年老司机著想。但七老八十仍然要开车挣钱的社会现实到时仍然存在，还会有个别长者因为体格不达标而要另觅其他工作机会。输入外劳好像可以解决职业司机老化的问题，却从没有正视基层退而不休的真实困境。有年老司机近日向传媒慨叹因为做不来保安和清洁，结果只能继续开小巴。劳福局局长能够给他一个新选择吗？