施政报告｜北环线南延不只是走线设计问题

行政长官李家超即将发表第一份《施政报告》，据悉将会提出兴建将北环线南延的“中铁线”、连接洪水桥和前海的港深西部跨境铁路、以及由康城站联结第137区的将军澳线延线等合计三项新铁路项目。有消息指“中铁线”方案拟以屯马线锦上路站为起点，途经葵涌一带新设车站，连接东铁线与观塘线的九龙塘站。

自从前年北环线工程敲定后，社会一直都有声音讨论应否将其向南延伸。去年底时任港深合作策略规划顾问凌嘉勤表示，政府会展开相关的研究。到今年初，新界乡议局代表向财政司司长陈茂波建议加快该项研究。两星期前，香港新方向发表《施政报告》建议书，又呼吁政府“优先研究将北环线由锦上路站继续向南延伸”，并提出让其接驳旺角及九龙塘等核心市区车站。

设计分歧揭示深层矛盾

不过，对于走线具体设计，各界仍然存在分歧意见。实政圆桌田北辰便不同意拟议“中铁线”连接九龙塘站，认为这样会加重东铁线的载客压力，反而主张北环线南延荃湾站，好让荃湾线承接南下的人流。除此之外，坊间过去也有讨论南延走线连接在荃湾与东涌两线的荔景站，或者改从北环线东延尾端安乐村站南延东铁线白石角站等选项。

围绕着走线设计的争执，反映出铁路项目发展存在的各种矛盾。开通新线固然应该尽可能涵盖广阔的区域，可是途中的转折或站数愈多又会减低运输效率；另一方面，透过支线接驳不同路线可以起到分流客量作用，但终不免令某一条路线加重压力，继而影响该线乘客旅程耗时与舒畅度。假若不直面背后更深层次的问题，管治者根本难以兼顾好它们。

举例来说，今年5月东铁线过海段通车后，前任运输及房屋局局长陈帆曾经表示它为其他铁路线带来分流作用，让荃湾、观塘两线最繁忙路段的乘客量分别下降两成和一成，但这明显只是将新界过海乘客给重新分配而已，并未触及产生大量“新界牛”的源头。就像先前讨论“三隧分流”方案，繁重流量成因一日未解，再在运输手段本身下更多的功夫恐怕也是枉然。

运输基建配合宏观发展

刚好不久前国家住建部、中国城市规划设计研究院、百度地图发表《2022年度中国主要城市通勤监测报告》，面积比香港大一半的厦门名列职住平衡度最佳城市，从居住地到最近就业场所仅2.2公里，平均通勤距离为7.1公里。相比之下，根据交通应用程式Moovit发表的《2020年全球公共交通报告》，港人平均通勤距离却是更高的8.1公里。

香港、厦门同样存在主岛内外发展不均衡问题，但是后者处理职住平衡方面表现似乎较好，其中一个原因可能源于当地不会单独考虑交通规划，而是让其配合更宏观的发展蓝图。国家发展改革委2016年批复当地第二期轨道交通建设规划时，便指出项目除了服务“缓解交通拥堵和跨海道路交通压力”等目标外，还得配合“支持环海湾区域发展，并引导本岛人口及产业向外疏散”。

其实无论是新界北有大量过海人流要疏导，以至“中铁线”可能途经的东北葵涌一带长年欠缺毗连铁路车站，两者均为以往发展、运输规划不配合的例证。当局不仅需要知道事后如何利用铁路支线补救缺失，更要汲收它们所带来的教训，学懂在规划过程顾及均衡分配居住、就业用地，追求完善各区职住平衡，令更多的市民可以就近工作、毋须忍受挤迫通勤之苦。