“粤车南下”如试点方案　一小时生活圈待实现

千呼万唤始出来，政府周三（7月2日）终于公布了“粤车南下”的具体政策方向，并以“超越界限，畅顺通行”为目标。新安排将采取“双轨并行”：其一是申请程序相对简单的口岸“泊车转机”或“泊车转乘”；其二是允许粤车进入香港市区，但初期每日仅设100个名额。当局形容此举为“超前部署”，将力争提前于今年11月同步实施，并以“小步快走”的方式推进。

尽管姗姗来迟，但“粤车南下”总算“开车”，任何进展都比原地踏步要好。旅游促进会总干事崔定邦形容这是一个“起步点”，“有旅客肯来港已经很好”；立法会批发及零售界议员邵家辉称，这对本地商户是一个“好开始”；香港总商会亦认为这将为企业开创新机遇，惠及整体经济。

名额少、门槛高、追究严

当然，每次讨论“粤车南下”，社会上对交通挤塞和道路安全的忧虑总会浮现，有本港司机声称见到内地车将会驶远一点。但政府今次的方案设计保守，基本上已经令到所有忧虑再站不住脚。每日只得100个名额，即使旅客留港三天，同一时间全港也只增加约300辆汽车，对交通的影响微乎其微。

至于安全问题，虽然两地驾驶习惯不同，但政府要求入境市区的粤车司机必须持有香港正式驾驶执照，车辆亦须按香港标准完成验车。换言之，能驾车进入香港市区的，无论是人还是车，在法律和安全标准上都已等同于本地规格。运输署署长李颂恩也派发“定心丸”，指所有申请均“有根有据”，两地部门会交换违规车辆资料，并会探讨具阻吓力的行政措施，防止违规者“走数”。事前严格审查、事后严厉追究的管理机制，应能打消绝大部分市民的疑虑。更何况“港车北上”实施至今未见重大问题，证明驾驶者有能力在短时间内适应左右軚的转换。

政府提出的这个方案总体保守，或许希望能“提前”于今年11月起实施“粤车南下”。但从本质而言，这更像是“粤车南下”试点方案，而非正式落实。最体现便利的，是机场转机的口岸泊车申请程序简单，车主甚至无需办理香港出入境手续即可经由禁区接驳巴士直达机场禁区转机，其全自动化停车场每日可处理高达500架车。但市区自驾每日100个名额的经济效益杯水车薪，而“香港驾照”和“香港验车”这两道高门槛，更可能将大量有兴趣、有消费力的潜在旅客拒之门外，与实现“便利两地市民互访”的初衷存在距离。

立法会的研究报告早已指出，海外成功的跨境大桥，如连接丹麦与瑞典的厄勒海峡大桥，其特点正是对跨境驾驶“施加极少限制”。反观我们，在坐拥港珠澳大桥此等世界级基建七年后，推出的方案却是处处严格限制。“粤车南下”终于“开车”虽然值得欢迎，但试点方案距离“双向奔赴”、大湾区融合，以及由此释放的巨大经济潜力，仍然非常遥远。

逐步放宽、智慧管理　实现一小时生活圈

“小步快走”侧重风险管理，作为试点起步不是不可以理解，但当局应同时预备长远目标和路线图，逐步过渡到以机遇为核心的阶段。运作畅顺后，首先应该做的是增加配额。正如立法会议员田北辰所指，预期要几千甚至逾万个名额，才对本港有实质帮助。他提出可驾驶入市区的自驾游名额可以较少，但经预约后入境本港并停泊到指定大型停车场的配额可容许每日数千，甚至一至两万。无论如何，在平衡交通影响与经济效益之间，既是回应广东省居民南下的需求，也是本港旅游及零售业界的期盼。而且内地居民很多都是驾驶电动车，我们为人为己，也有需要增设符合两地标准的充电设施。

长远而言，“粤车南下”应该以最少限制为目标，例如当管理和配套设施成熟后，可以逐步取消配额，转而利用电子化系统进行管理。香港至今未能落实电子道路收费，代价是交通管理手段单一。若能同步推行智能化改革，便可透过智慧收费、分时段分区域收费等经济杠杆，有效管理车流，同时最大化地便利旅客。两地甚至可以研究大湾区临时驾驶许可证之类，以线上课程及考核获取，取代目前的驾照要求，以实现大湾区“一小时生活圈”的愿景。

随着“粤车南下”落地，广东省居民可以自由驾车来港深度旅游，公共交通难以到达的麦理浩径，不少人将会慕名而来；也可以自驾游体验港珠澳大桥，旅程本身就是目的地。高端旅客驾车来港可能是出席展览或会议、参加音乐会或其他大型盛事活动，甚至寻求金融、医疗、保险及法律服务等。这不仅能让商业、零售、酒店业受惠，更能直接带动香港高附加价值的专业服务业。

大湾区坐拥八千多万人口，香港的国际金融中心地位，结合广东的创科和高端制造业，绝对是“强强联手”、潜力无限。但只有当人流、车流、资金流、信息流都畅通无阻时，大湾区这个世界级的湾区才能打通“任督二脉”，实现人才与机遇自由流动的“一小时生活圈”，香港才能找到自己最好的位置。