改革资本主义 回购港铁！｜于品海
部分西方经济学家认为，收入可以分为三个层级。初次分配是指受薪阶层获得的直接报酬，又被称为劳动收入，主要是打工仔每个月的薪水。二次分配是指通过社会福利、税务减免、公共服务等，为生活成本提供额外补助，廉价租住居所、失业救济金、免费医疗等都属于这个类别。由于初次分配无法解决分配不公，二次分配成为西方发达经济体非常重要的收入再分配手段，亦是一些国家被称为福利国家的原因。三次分配近年开始盛行，它通常是指富裕个人或企业建立一般性或具针对性的慈善事业，包括香港流行的企业社会责任计划（CSR）。
三次分配盛行，间接反映了二次分配的功效已经捉襟见肘，无法真正解决经济的结构性分配不公，只能缓解或延迟因为这种分配不公而产生的社会冲突。社会必须下定决心去挑战过时的认识，大胆探索全新路径，社会发展与和谐才有机会重新建立。这并非全盘否定资本主义，而是要有魄力和决心改革它，至少是实施更进步的资本主义，我曾经发表过《什么是“香港特色资本主义”？》一文，就是指这种进步的资本主义。
强力管控不公 为改革争时间
对于个体或家庭，量入为出是财务管理的基本准则，但当最低生活开支都远超收入，这个显浅道理有时就无法遵守，它是不少香港人面对的困局。有人怪罪别人懒惰，或者“洗大咗”，所以入不敷支，当然会有这种人，但更多的是收入低微、无力挑战社会分配格局，甚至在骚乱和疫情期间被解雇或者被放无薪假、半薪，甚至因为大病，以致陷入极端贫穷。公开资料说明香港生活成本世界最高，不少人为了应付开支，只能够居住在极端恶劣环境，香港的㓥房泛滥足以证明问题的严重程度，年轻人的焦虑同样可以在这里找到深层次原因。当生活成本居高不下，超过一半市民的收入无法通过市场调节或制度补救来提升，这就是经济的结构性矛盾。既然短期内无法通过调整产业结构来改变初次收入分配，大家只能够转换思维，积极减低大多数人的生活成本，它无法治本，但却可以管控社会不公持续恶化，为更深刻的改革提供时间。
上周我在这里已经就住屋改革提出过一些思路。居住成本是香港人的最大负担，解决居住成本的最有效方法是大幅增加租住型公共房屋供应，让有需要的人全数得以入住。这是化解收入结构失衡的最基础手段，《香港01》多次提出，香港有能力和资源解决这个问题，但香港的政治和行政体系为此制造了诸多障碍，社会上亦存在对房屋供应的错误理解，包括过度强调置业，为改革徒增困难。除此之外，香港还需要在多方面降低生活成本，我在这里介绍另一个改革案例，供大家思考。
《香港01》曾经提出全数回购政府不持有的少数港铁股份，调整它的财务和控股结构，大幅降低车资，减少市民出行的负担。大众运输系统，特别是铁路系统，从来都需要庞大投资。为了避免经营和投资成本转嫁给市民，香港政府曾经承诺将车站上盖物业作为港铁开发之用，利润作为港铁的补贴，减低市民的支出。很可惜，后来港铁上市，一种全新的论述逐步成为主流认识，认为港铁应该在商言商，交通服务必须自负盈亏，车费美其名可升可降，但事实上却是有升无降，地产收益作为补助港铁的政策不再存在。不少人投诉港铁加价，政客们只知道要求政府将派息用来补贴票价，然而，这些都无法彻底解决问题。既然一个普通的政府施政失误被逐渐扭曲为结构性问题，香港就应该重新认定港铁是公共服务，才能彻底解决困局，将原本是政府的德政恢复其应有的原貌。
回购港铁 社会市场政府多赢
香港政府拥有港铁约75%股份，作为上市企业，它的市场价值绝大部分依赖物业开发和商场经营，这些业务都源自政府为港铁提供的土地资源，如果缺乏这些资源，港铁的股价将会大幅下降。为了更好实现土地开发收益，并直接转换为交通服务的财政补助，必须将土地收益和交通经营的绩效直接挂钩。然而，这种做法会挑战股民对上市企业的传统认知，更可能不符香港政府在港铁上市时所作的承诺。因此，政府应全数回购市场自由流通的25%港铁股份，再一次全资拥有港铁，并重组其业务，让港铁的交通和地产业务互补：地产发展以利润最大化为原则，并真正做到将地产发展利润直接全数补贴交通营运的开支，使港铁车资逐步下降，才是彻底解决问题的手段。
这种改革既能化解每年的车费争议，彻底纠正政府的错误政策，又能以降低港铁票价作为减低市民生活成本的强势手段，变相每年针对使用公共交通服务的群体“派钱”。为了强化港铁的财务实力，可以将业绩较佳的港铁商业物业通过房地产投资信托（REIT）再次上市，释放部分股权，获取扩展公共交通服务的额外资金，同时通过REIT定期派息补贴铁路经营。
过去五年港铁在车站商务、物业租赁及管理业务与地产发展的非交通经营利润平均约为140亿港元，而这还没有计算港铁在香港以外地区的收入。如果将铁路平均每程车费由现在的8.11元大幅下降为2元，假设交通人流量上升20%，交通经营收入将减少到38亿元，结合过境服务、机场快线等不受影响的其他交通收入的72亿元，扣减约为200亿元的交通业务成本，交通经营亏损大概是90亿元，本地非交通经营方面的利润完全足以抵销。政府如果能够下定决心回购港铁的少数股份，并且逐步下调铁路车费，这不仅在财政上可行，由此累加的社会公平、管治威信与品牌效益更非财务数字所能量度。
当然，最终如何制定车资下降比率与步伐和进行回购的财务方案需要细致规划，包括对其他公共交通工具的影响，从更整体的视域来判断工作步骤，但前提是坚持原则，具针对性和政治魄力，完成降低社会生活成本的目的。就好像中央果断制定《港区国安法》解决部分人错误设定的政治议题，香港政府亦应该以同样的魄力去解决市民深切关心的民生问题。
纠正国企认知 逼迫官员改革
重组港铁股权既符合市场法则，亦符合社会效益，更不违反财政原则，可以说百利而无一害，然而为什么依然有一些人反对，而反对的道理竟然是不应该让港铁成为“国企”？这种质疑实在难以理解。首先，今天的港铁不就是“国企”吗？香港政府是港铁的最大股东，持股超过75%，而大家认定的国企，如中国建设银行等，国家持股也不超过70%。
有些人的观点认为，就算政府持有港铁绝大多数股份，政府应该放弃行使所持股份的权利，这样才对小股民公平。这些人显然是食古不化，如果用同一标准，不也应该要求所有上市公司的大股东同样放弃投票权？还有人坚持官派企业管理人员不可能将企业管好，这在今天同样是过时的观念。内地不少国企的优越经营业绩就是最佳反驳，新加坡分别有政府持股逾半的新加坡航空和新加坡电信，英国最著名百货公司Harrods是卡塔尔主权基金的全资附属公司，这些“国企”的业绩都不错。
事实上，不少主权基金也都拥有庞大的“国企”，新加坡政府全资持有的淡马锡更被视为企业经营与社会治理结合的典范。如果某间国企经营不好，不因为它是国企，而是因为管理不善。私营企业亦经常出现管理不善的情况。当主权基金游走于全世界的资本市场，而且是大型私有创新企业的主要投资力量，那些自由经济的传道者还在用几十年前的理论阻碍香港发展，实在愚蠢。
重组港铁，促使其符合公共服务原则，降低市民的交通负担，是社会改革的关键政策，是局部解决香港分配不公，重建公平正义的手段。但这些手段无法改变初次分配不均、经济增长乏力、产业单一的固疾，甚至不足以触动香港政府施政文化僵化守旧，毫无政治魄力和责任承担的弊端。香港的改革必须是全域的、是深刻的，是要深入到社会的共识中，不只是针对部分精英，或者几百个决定香港命运的高级公务员。
香港人从来都是极具创意、毅力、执行力的群体，大家是时候将精力聚焦到解决问题，不再是相互埋怨，更不能只是口头怪责政府，而是要积极逼迫政府全面改革。当中央政府在内地不断提出各种改革和发展倡议，以雷厉风行的态度去实施，这就是我们的榜样。如果我们不改革，就必然会被改革或被淘汰，过去一年多发生的事情还不算是教训吗？中央政府在国家安全的斗争中大获全胜，我们是否还需要由它来为香港推动改革？这是香港面对“一国两制”的真正考验，但赴考的应该是香港人，最后的分数亦是由香港人的努力和决心来决定。