沙中线犹如财政黑洞　港铁不能再躲在“股东利益”背后

立法会铁路事宜小组委员会周二（3日）召开会议，讨论沙中线超支问题。虽然港府认为港铁欲追加管理费的理据并不充分，但却未承诺为工程拨款“封顶”。沙中线工程开展后，不单被揭发红磡站月台钢筋被剪短，会展站挖掘工程亦超出既定深度，丑闻百出，无疑是港铁管理不善招致。港府除了不应再动辄以纳税人的资源，为上市公司的过失“埋单”，亦应责令港铁召开特别股东会，为沙中线开支上限设下红线。

据立法会的资料显示，港铁于2017年12月通知政府，沙中线主要工程项目的委托费用须由原先的708亿元，上调至873亿元，较原本的预算增加约165亿元。尽管考虑到路政署的意见后，港铁于上月21日向政府确认，修订委托费用预算约为830亿，但港府同时认为当中约13亿7千万元的管理费追加并不合理，故修订预算为约816亿元。即较原来的预算增加约108亿元。

超支因港铁计划不周

撇除全线通车再度延期，港铁一而再、再而三向政府伸手追加拨款，绝非全然可用“外部因素”来合理化。虽然沙中线的额外工程费用，确实涉及宋皇台站工地的额外考古工程，但亦有不少是可预测或协调出错。例如在“应对工地限制的额外措施”方面，港铁在勘测时未能涵盖所有相关位置，其原因是会展站上的公共设施，如前湾仔游泳池及前港湾道体育馆，在勘测阶段仍要维持正常开放，使港铁在拆卸和重置现有设施后，才发现石层深度与土质情况跟预期不同，继而衍生庞大的额外工程费用。另外，在“车站上盖发展进行的额外工程”上，港铁以预留弹性予会展站上盖发展项目为由，向港府要求增加拨款，但两者都是工程开展前计划不周所致，与人无尤。

再者，沙中线近年不但曾被揭发偷工减料，更有工程造假事故，在真相尚未查明之际，港府仍想借纳税人的慷慨，为港铁的过失“埋单”，实属情理不合。时至今日，在沙中线造假案中，陈帆除了要求港铁董事局解除工程管理人员职务，以及暂停承建商礼顿的投标资格，未见有任何追讨工程损失的举动。可是，当多名议员在会议中追问工程费用会否“封顶”时，运输及房屋局局长陈帆却未有承诺“封顶”，只强调获得拨款后有信心会完成工程，其立场明显只是以大股东的利益思维出发，完全无视公众利益和社会责任，可见特区政府对港铁的包容和慷慨，已远超出市民能接受的程度。

政府以公帑包容港铁

诚如圆桌实政立法会议员田北辰指出，港铁当务之急是要参考兴建高铁的做法，召开股东大会为超支“封顶”。港铁曾在2016年2月举行股东特别大会，表决高铁香港段工程费的“封顶方案”，尽管席间有小股东认为，高铁超支是政府责任，但方案最终亦在99.8%支持下通过。这种处理手法虽然对港铁股东的回报率有负面影响，但港府作为上市公司和铁路的独市经营者，其管理失误本身就是投资者的风险之一，而股东亦可透过沽售来表达不满，故在公益利益为重下，“封顶”无疑是较无止境地追加拨款更为公平、合理。

要港铁为自身的过失负责，不等于无视特区政府在工程上的监管失职。民众沦为“港铁提款机”的原因之一，是目前“服务经营权模式”所致，即政府斥资委托港铁承包建造工程，完结后由港铁直接经营。这变相是额外的工程开支要不全然由纳税人支付，就是则任由工程“烂尾”。此外，在“判上判”的运作模式下，当局连带其监管之责亦一同外判到承建商及分判商上，但若监察及通报机制存有漏洞，港府自然未能适时察觉工程出错，最终埋下沙中线严重超支的伏笔。因此，港府除了不应再用以纳税人的资源，为港铁收执残局外，更须反思现行制度漏洞，一解沙中线这个“财政黑洞”。治本而言，我们始终认为回购港铁方为上策，政府应尽早制定议程。