屯马线“斩件上市”背后的糊涂帐

新型肺炎疫情之下，屯马线一期三个新站在周五（14日）开通，未见大量人流，但无损铁路迷的兴奋心情，东铁乘客亦乐见多一个转车选择。
屯马线早可直驳红磡，贯通东西，却因为处理古迹及豆腐渣工程，进度一直落后，更有意由港人替超支买单，激起民愤，种种丑闻摧毁港铁的金漆招牌。要解开困局，政府必须重掌铁路发展和营运的主导权。

问题由港铁上市开始

屯马线的问题，可说是一次又一次决策错误的结果。

首先，是港铁上市。港铁在2000年招股时列明，港铁在任何新铁路项目的投资上，需要有适当的商业回报率。假如铁路项目的预计总收入在扣除预计总开支后，少于预期的资本回报，即属财政上不可行。在评估屯马线财务安排时，政府认为无法单由港铁出资，故由政府直接批款，即服务经营权模式。这条款表示港铁可拒绝蚀本生意，推搪工程。更重要的是，服务经营权模式容易构成财务漏洞，即港铁没有责任“睇实盘数”。结果港铁屡屡超支，金额至少达165亿元，以致总建造费推高至971亿元，最后要问政府追加拨款。

第二，是港铁疏于监管承建商。屯马线建造工程自2012年开始波折重重，有些是“非战之罪”，例如发现文物，但更多是工程过失，例如土瓜湾站墙身钢筋被削，会展站附近沉降严重，最令人震怒的是红磡站月台钢筋被削，螺丝头没有装上，“检查及测量申请表格”（RISC）等文件不全兼造假，而且港铁及主要承建商礼顿亚洲多番隐瞒事件，对传媒和公众的态度傲慢，置工程及乘客安全于不顾。屯马线原订2018年底通车，但今年才开通三站。

第三，是政府过度信赖港铁。政府是屯马线的出资方，而且是港铁的大股东，问责和技术官僚均处身董事局，而路政署担当“核实监督者”（check the checker）角色，一直与港铁开会跟进工程。最后，由问责到署级官员均对工程失误几乎懵然不知，直至传媒揭发，分判商爆料，政府才如梦初醒。这种监督方式，背后反映政府过分信赖港铁执行工程，以为港铁有规有矩，于是化繁为简，直接由港铁替政府监督。

三大问题一脉相承，港铁往绩有目共睹，易取得政府信任，即使工程有问题，外界难以及早察觉。再者，因为港铁是本地唯一铁路营运商，更是上市公司，政府身为大股东，不会容让港铁出事，港铁于是更放緃自己。在高铁超支延期丑闻后港铁仍未汲取教训，便是一例。

调查委员会效用成疑

港铁高层相继辞职、离任，港府亦成立调查委员会彻查事件，但屯马线的风波绝未终结。未开通车站仍在建造、补救，超支额势断继续上升，专责调查仍在下半场。

值得注意的是，究竟调查委员会能否为风波查明真相，仍是问号。例如去年发表的中期报告，一早判定红磡站扩建部分结构安全，但测试和检验石屎还未完成，是否太快“放生”港铁及承建商。委员会提交最终报告的日期亦一再拖延，由去年8月底两度延至今年3月底。此外，其中一个承建商中科兴业退出聆讯，抨击调查委员会永无真相，无疑打击委员会的公信力。

调查真相以外，港铁管治亦须彻底改革。在风波期间，社会热议一番，后又静了下来。去年《施政报告》提及，运输及房屋局研究最有效监察港铁的模式，包括成立新部门专责处理和监督铁路规划和建造事宜，惟没有提出时间表及路线图。反修例运动和新型肺炎疫情可能打乱了部署，但不能就此停步，毕竟港人已经忍够港铁的专权和政府的緃容。

回购港铁、收回监管权力

针对屯马线衍生的问题，调查报告不容再拖，还港人交代。政府必须痛定思痛，日后的新路线建造，须弃用服务经营权模式，不能只着眼于服务经营费，并由港铁承担工程超支，并需受上段提及的监察部门紧密监督。而要正本清源，还是要政府回购港铁，还原港铁为纯粹的铁路建造经营公营部门，唯有如此，港铁高层才会意识到，方便市民出行才是最主要目标。

新路线开通前夕，港铁在电视大卖广告，宣传路线的便捷和新增社区设施，只字不提延期超支、斩件通车，仿佛这些劣迹不曾存在。广告归广告，港铁这笔糊涂帐，各项调查仍未作结，港人岂会轻易忘记？