【大埔公路翻九巴．来稿】要成为智慧城市，当以智慧抉择作开端

上回讲到：
传统措施若有效，何以意外愈来愈多？
加强“安装安全带”这个构思，相当离地

文：邹旻芳

大埔公路近松仔园发生19死66伤严重道路交通事故。两篇前文提及公营部门主动性及部份政界倡议之不足，本文集中介绍个人具体建议：

准备淘汰小巴限速器

2011年，全港公共小巴强制安装速器在争议声中完成。至今，小巴意外事故率并无明显跌幅。这不正好证明：运用科技，也不代表可以减少意外吗？

值得留意的是，小巴限速器针对单一意外成因——超速。但根据运输署《2017运输资料年报》，2016年道路交通意外的主要因素有20项，当中数头四位分别是不专注地驾驶（4,512人)、车辆失控（1,912人）、行车时太贴近前面的车辆（1,749人）及不小心转换行车线（1,276人），均涉及驾驶者，远远抛离车辆或环境因素（6-265宗），“超速”仅是众多意外成因之一。

现行各国推出的 ADAS、MDAS、M3 等，却已能针对至多种驾驶潜在危险处境（HMW、UFCW、RLDW、LLDW、SPW、PCW、ABW、AAW、FCW、VB 等）作出预报提示，关键是精准度各有差异。

加之，“小巴限速器”是荷兰等地 2003 年已经使用的陈旧技术，直到香港“完成研究”，准备大规模安装时，运输业界甚至透露：当年荷兰公司指限速器早已停产，既然香港需要，就重新生产吧。自诩国际都会，却使用先进国家已停产多年的落后技术，情何以堪？旷日持久、全港安装的小巴限速器，未能促使相关交通意外显著下降，可能是时候淘汰了。

司机不想参与？

运输业内有指，因司机自认为是“一机之司”，难免嚣张。又有道路使用者互相抨击，例如指大车司机就是恶霸、的士司机就狡猾、司机就是见到“车CAM”都要把它破坏。对于五花八门的“互片”，笔者不以为然：站在市民角度，昔日判断驾驶行为的标准是“视乎际遇，因人而异，有时是乘客唔好彩，有时是司机遇上恶客”；今日却可以善用科技，更客观地处理问题。

有其他地区数十人的车队使用大数据分析前，司机总体安全评分是68.1分，当车队以数据及影片为司机提供培训，评分环比提升至78.1分。当“良好”的定义变得更公平，列成可量化的参数，可提升的指标也更明确合理。科技运用得宜，可以成为司机的驾驶良伴、乘客的保险线。

笔者希望司机争取较佳工作环境及待遇之同时，更有胸襟准备与行家善用科技，一起提升驾驶表现，而非纯粹堕入“年轻司机无心肝、兼职司机不可靠、年长司机身体差”、“惟有立刻加薪才是出路”等非此即彼的伪命题中。

建立螺旋上升（Upward Spiral）生态圈

每宗意外伤亡事故的社会成本沉重。大埔公路事故中，除了严重伤亡及家属伤痛无法以任何金钱补救，司机控罪、紧急慰问金、备用善款、未来索偿诉讼等，可能已涉及逾亿港元。

论市侩，当意外减少，车队公司可获得额外利润。2014年，以色列有 40,000 辆车安装了 ADAS；与其国内另外 40,000 辆未安装者相比，意外理赔金额同比减少 55%（4.2亿港元）。司机争取提升待遇，试问“钱从何来”？善用科技，可能就是答案：车队公司获利，更应为驾驶表现纪录优秀的司机，提供额外奖金，或为全体达标司机，直接加薪。

环保效能方面，赛马会碳排防研究中心于2017年下旬的研究报告指，使用相关科技的车辆可分别减少碳排放及耗油逾15%。

“一个救全家”，当司机藉科技提升驾驶行为，就可形成意外理赔率减低、环保、驾驶行为的螺旋上升的生态圈。笔者希望这生态圈早日形式。

实现道路安全，当先以避免碰撞为关键。

实现智慧出行，当先以市民急须而容易掌握的科技为首选。

实现智慧城市，当先以有智慧的抉择作开端。

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