【沙中线．来稿】港铁回应01周报：忽略了大型基建面对的实际挑战
文：陈芳婷（港铁项目及物业传讯高级经理）
《香港01》周报于二零一七年十二月十八日刊登一篇题为《基建工程超支成常态政府港铁沙中线协议早有伏笔》的报导，当中单以17公里新建铁路线来涵盖沙中线项目，并不全面。首先，沙中线工程项目庞大，并不只建设17公里新铁路和10个车站（其中6个是转线站），项目内容复杂，工程范围横跨港九新界14区；包括在现有西铁线、马鞍山线及东铁线进行提升及系统衔接工程、加建新车站部分、改建现有车站设施、提升及更换东铁线的信号系统、改装现有列车至八卡及购买全新列车等，亦同时涵盖大量政府社区及民生设施。贵报文章只以新铁路段17公里作为基础计算平均每公里成本，继而评论整个项目的造价高低，并不公允。
其次，文章指
港铁在工程勘探阶段时粗疏，未能在施工前发现古迹文物，否则港铁可以透过改动走线或车站设计，避免往后延误及超支
这论点恐有“事后孔明”的说法。港铁公司在启德发展区开展沙中线车站及隧道工程前，已根据环境影响评估报告的建议，在工地指定范围进行考古调查及发掘工作，包括宋皇台站工程范围内以往圣山位置及其附近可能存有具考古价值的考古文物。环境影响评估报告中的文物影响评估由考古学家撰写，并由政府部门 经咨询公众及环境咨询委员会后审批。考古学家参考了2008年由土木工程拓展署进行的启德发展计划环评报告，并根据一些已有资料，包括相关的历史文献、书籍、地政总署早期的地图，分析在启德发展区及附近的历史、发展过程、地质和地貌等因素，结论出圣山本体位置（即宋皇台站工地范围）的考古潜质较低。
港铁公司一直配合古迹办和考古专家的要求，及后基于在工程进行期间的考古发现，显示环评报告指定考古调查范围以外的工地有可能发现考古文物，遂按古迹办的要求，扩大考古工作范围六成，由原先约14,500平方米增加至约 23,300平方米，在该地出土及原址保留的文物，大大超出专家及有关方面的原来预期，故所谓“勘探阶段时粗疏”的说法有所偏颇。希望贵报理解，在大型基建的设计阶段中，勘探工作的主要目的是让工程团队透过取样的方法，去初步了解土质情况，包括石层的分布及间距等，从而制订较合适的施工方法。即使勘探工作做得再多，也不能巨细无遗地透视土层内的一切。
铁路工程规模庞大，隧道走线及车站涉及复杂可行性研究、规划设计及审批程序，并受制于环境因素如楼宇地基及地下设施等等。在发现考古文物时， 连接宋皇台站的启德站和马头围站车站工程已经展开，若改动铁路走线，将对沙中线工程的进度以及通车日期造成极大影响。经社会各界讨论后，政府当局最终落实有关保育方案。宋皇台站的车站设计和建造工序，亦因应原址保留遗迹而作出修改，加上扩大考古工作，沙中线“大围至红磡段”工程出现最少十一个月的滞后，令工程费用显著上升。其后，港铁公司采取各项切实可行的追回进度措施，成功追回部分滞后。
第三，文章亦指“服务经营权”模式存在“超支诱因”，“港铁超支愈多，就收更多管理费，因此愈超支对港铁愈有利”。此等“阴谋论”的说法， 实有误导之嫌。事实上，有关款项是项目管理费，是用以支付负责管理及监督工作人员的薪金，及相关开支费用，并不涉及公司的利润。
我们希望强调，不论是按“拥有权”模式或“服务经营权”模式推展的铁路项目，本公司均十分重视项目的监管及成本控制，并拥有一套严谨的管治框架及严谨的程序，以监管采购、合约行政事宜及成本控制。在“服务经营权”模式下进行的沙中线工程，根据委托协议，本公司有责任采用与其他铁路项目相同的管理系统及程序。政府当局及其顾问亦有一套严谨的监管及核证系统。
为更进一步控制项目开支，本公司成立了项目监控小组，担当监察者的角色，仔细审查沙中线工程项目下，顾问及工程合约引致的申索及开支变动。相关政府部门的代表亦有被邀出席项目监控小组会议。沙中线工程先后遇上考古发现及种种外来因素的阻滞，工程团队积极实施追回进度的措施。有关追回进度措施的计划，包括当中的成本及效益，亦须要经项目监控小组会议的审查及同意。
除了相关政府部门的监察之外，本公司亦一直致力提高沙中线工程项目的透明度，每季均会向立法会铁路事宜小组委员会提交进度报告，清楚陈述所面对的挑战，甚至个别施工地点所面对的滞后和相应的缓解措施，以及开支和申索状况等。
事实上，不少非铁路项目的大型基建亦面对相同的挑战，包括复杂的地质情况、劳工短缺而令造价上升等。该等大型基建项目亦并非“服务经营权”模式下推展的工程，所以贵报对“服务经营权”模式存在“超支诱因”的论点并不成立，亦忽略了各项大型基建所面对的实际挑战和困难。
最后，在十二月五日公布沙中线向政府提交最新造价估算时，虽然仍有待相关部门核实其中细项，但公司有见于公众对工程造价的关注，亦在向政府提交估算的同时作出公布，尽力提供导致额外工程开支的主要原因。我们会继续全力协助政府进行评估，包括提供所需的任何进一步相关资料。
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