【拆局】港铁票价封顶制形同虚设　引入4年未启动　

港铁可加可减机制实行多年，但票价每年只加不减，市民日益不满。2013年，港铁和政府检讨机制，加入不同措施，以期平衡市民负担，运输及房屋局长张炳良当时更表示，检讨“回应了市民诉求，让广大市民分享港铁公司的经营成果”。不过，新机制的三大措施效果成疑，其中与家庭入息中位数变动挂钩的“封顶机制”，更是4年来从未启动。

票价未受封顶机制影响

可加可减机制在两铁合并时引入，作为调整港铁每年票价的指标，当时订明港铁与政府每5年可提出检讨。2013年4月，双方检讨后加设封顶机制，亦即港铁票价加幅不得高于家庭每月收入中位数同比变动；而可加可减机制方程式内减低每年加幅的“生产力因素”，亦由0.1%增加至0.6%。

封顶机制引入后，当时早有议员批评是“假封顶”，机制实行4年，从未试过成功启动。翻查统计处纪录，住户每月收入中位数每年升幅均高于港铁票价。2013年第四季住户每月入息中位数为22,400元，翌年则是23,700元，同比升幅为5.8%，较可加可减机制结果3.6%为高，换言之封顶机制未能启动。

即使可加可减机制结果高于入息中位数变动，而启动封顶机制，港铁该年少收的加幅，仍可待港铁票价升幅较同比家庭入息中位数变动低时，再分两年追收。

扣除回拨优惠​　料仍有2.7亿元收入​

当年检讨时，社会上有舆论批评港铁坐拥巨额盈利，加上服务时有延误，但仍加价不断，固要求港铁将盈利及服务表现与票价加幅挂钩。2013年检讨后，港铁就此成立“票价优惠帐户”，按盈利及延误数字拨出金额，以作“同日第二程九折”优惠，但就因金额太少，受惠人数不多，而令机制继续受批评。

根据检讨后安排，港铁须同比内利润，将其中1%至2%拨入帐户；另外，如港铁服务出现31分钟以上延误，便须罚款。罚款金额和港铁服务表现挂钩，视乎延误程度，每次最低罚款金额100万元，最高则可达1500万元。

港铁2015年基本利润为108.94亿元，故须拨出1.75亿元作优惠，再加上港铁延误而须付的1100万元罚款，两者相加后为1.86亿元。惟港铁拨出的金额对港铁整体盈利可谓九牛一毛，仅占利润约1.7%，是否做到如张炳良口中的“分享经营成果”，见仁见智。另外，以“第二程九折”方式推出优惠，对乘客实际帮助不大，更变相令乘客须在同日再次选搭港铁。

根据港铁去年业绩估算，今年加价2.7%将可令港铁明年票务收入增加4.56亿元，即使扣除1.86亿元九折优惠，港铁仍可增加2.7亿元收入。

港铁政府年内再检讨　望下年生效

当年检讨另一成果，就是政府要求港铁推出更多优惠。历年出台的优惠包括2014年的“都会票”，让中长途乘客能以415元乘搭40程港铁，亦有如“东涌至香港站”、“上水至尖东”等固定车站月票。然而有舆论认为港铁可直接减低票价加幅，而非以迂回方式提供优惠，让更多乘客得益。

随政府近日正式去信港铁，要求提早一年检讨可加可减机制，新一轮讨论即将展开。港铁一方称“已经做了不少工夫”，随时应对，未知最终检讨结果，又是否会如2013年般失效。