【拆局】：高铁拨款通过一了百了？ 五大问题未解决

高铁项目多次延误超支，最终获立法会财委会批出196亿元超支拨款，意味与港铁公司早前达成的“封顶”协议继续生效，即港铁以派发特别股息方式，向作为大股东的特区政府发放约195亿元，如果高铁项目再进一步超支，将由港铁公司承担。政府形容通过拨款避免了停工“烂尾”，然而，取得拨款，事情是否就一了百了？事实上，连日会议以来，仍有不少与高铁相关的疑问未解决。

1. “一地两检”

上届政府提出兴建高铁时，运输及房屋局前局长郑汝桦曾指“两地两检”是可以考虑的后备方案，到了今届政府，特首梁振英话锋一转，誓言“两地两检”不可行。对于折衷方案“车上检”，政府采取保留态度，坚持实行“一地两检”。政府一直以“仍与内地相关部委商讨”为由拒绝交代具体方案。不少人忧虑如引入全国性法律来港方式执行，是破坏一国两制；公安在西九站执行出入境职务，又是否具有拘捕权？即使是民间的法律学者，亦对“一地两检”能否符合《基本法》及一国两制存疑。“一地两检”除了引起冲击法治的隐忧，亦与通关时间以及继而引申的经济效益息息相关，然而以上的问题，全部未解决。

2. 如期通车？

延误后的高铁以2018年第3季为通车目标，但这个目标能否达成仍是未知之数。虽然政府及港铁一再强调工程已经完成超过77%，所有隧道工程亦已经完成，但其中一项最复杂的工程——西九龙高铁总站的巨型玻璃天幕仍在施工中。天幕由约4,000块玻璃组成，每块的大小弧度亦不一样，如果其中一块出现问题，生产商需时两至三星期重造，连港铁都承认如果天幕未能如期完工，通车日期或一再延迟。

3. 经济效益

政府最近公布高铁营运盈利推算，计及票务及非票务的营运收益后，预计高铁不会亏蚀之余，首年已有1.5亿元盈利，毛利率达42%。然而，虽然政府的最新估算是基于2015年的人口及生产总值增长率等最新数字，采用的却仍是2009年的运输模型；亦有意见指高铁终点站广州南位置偏远，距离广州市中心有1小时车程，质疑使用高铁前往广州的乘客人次有限，政府有高估客流之嫌。

事实上，特区政府亦非首次高估基建使用量。（内地学者：港珠澳桥车流量过分乐观　“可能要50年才回到本”）再者，早前有传媒揭发高铁车站“4变6”；“48分钟直达广州”的卖点原来亦不计及停站；加上通关模式未有定案，无法得知高铁比乘搭其他交通工具节省多长时间，政府此际断言高铁“有钱赚”，是否过于乐观？

4. 工程申索额

高铁工程一再延误除影响通车日期，亦引起不同承建商向港铁申索。港铁截至去年底共接获862宗有理据的申索，涉及约269亿元；现仍有涉约234亿元的申索尚待处理。虽然项目拨款预留了款项应付相关申索，但政府多次以“为免削弱港铁公司的谈判能力”为由，拒绝公开金额。究竟需发放的申索额超出预留金额的机会有多大，市民无从稽考；而即使真的出现“申索超支”，有关款项由谁承担，政府亦从未交代。

5. 对簿公堂

虽然港铁愿意“一力承担”844.2亿元项目工程费后的超支款项，及以特别派息方式，向政府发放与超支金额相若的195亿元，但工程的超支延误责任尚未厘清。根据政府公开的工程委托协议副本，港铁向政府赔偿的上限为港铁向政府收取的费用，即66.9亿元管理费；然而张炳良曾公开表示，如果因港铁严重失职而造成政府很大损失，单以管理费为限未必合理。政府表明将于高铁通车后展开仲裁程序，追究港铁责任，即双方很大机会对簿公堂。