缺乏规划兼纵容垄断 香港何以发展成国际廉航枢纽？
新冠肺炎疫情重创全球航空业，本港航空业亦不能幸免，国泰及港龙航空预期将大举裁员，并推行“廉航化”。事实上，早有专家断言廉航将是疫情稳定后经济复苏的“领头羊”。问题是，长期缺乏航空产业规划、纵容国泰垄断的香港，应该怎样重新规划航空业发展？《香港01》邀请了已退休的香港理工大学物流及航运学系讲师黄治中，就此细说究竟。
黄治中认为，本地廉航业长年“止步不前”，与香港“一家独大”的航空业生态不无关系。“当航空公司有意在港成立廉航时，很容易被国泰打压，阻碍了本地航空业的发展。”他举例说，2012年东方航空联同澳大利亚航空合资成立廉航捷星香港，与信德集团三方各持三分之一股权，终在2015年，政府以不符合主要营业地为由，拒绝向捷星香港发牌，“当时国泰亦有向政府施压，反对廉航成立。”
“本地航空业在单一航空集团的垄断下，政府的政策也开始向‘垄断方’倾斜。”黄治中举例说，按照香港的航空规定，长途货机飞抵香港后，其机组人员需要休息8至12小时才可起程，但机管局却有8小时客机停泊限制，根本不足以让货机上货。“这对国泰来说没有问题，因为他们有很多人力和航机可在本地配合，但这种规定却导致部份非本地航空公司只能安排货机先停在澳门，让机组人员休息，再到香港取货。”这些航空政策形同为本港航空业发展设限，惟政府一直未曾正视。他直言，归根究柢，问题源于本港缺乏一个专门规划航空业发展的部门。
虽然现时由运输及房屋局负责香港的民航政策，机场管理局则负责机场的管理、营运和发展工作，但由于机管局以自负盈亏的商业模式运作，其职责很容易变质，“（机管局）实际上不在于如何规划、制定政策来发展机场，而在于怎样在五十年内赚回兴建机场的费用，以‘回报’政府。”黄治中认为，当主理部门的责任在于“赚钱”，而非着眼于航空业的长远发展，政策就会向“大客户”倾斜，配合现时的“垄断方”来获取“近利”。
“这跟我们的航运业一样，都是没有策略，就是开放给私人公司自己弄，结果是香港航运份额年年下降。”黄治中指出，“这其中当然有很多外在成因，如果看新加坡，他们也有同样的问题，但政府懂得改正，让港口持续发展，香港却没有。”他认为，解决问题的最直接方法是将现在的运房局拆成运输和物流、房屋两局，“这样政府才有一个专门的决策局做好长远规划，搞好航空和物流，如果任由航空业‘自由发挥’，那很难发展起来。我们（香港）不知道自己（航空业）在做什么。”
及早开放市场 推动航空人员“学位化”
黄治中认为，政府可从放宽发牌标准和培训人才两方面着手，扶植和发展本港廉航业。“政府可放宽空运牌照的发牌标准，鼓励更多廉航成立，亦能为本地创造更多就业机会。”他举例指，“在香港申请航空营运牌照至少需要三架飞机─出发地和目的地各一架、一架备用，但政府可否考虑减少一架飞机？这样才能吸引更多投资者进军本地廉航业；政府亦可提供更多融资组合给牌照申请人，或降低合资公司的本地持份者持股百分比。”
“现在有财力、能满足航空公司牌照申请门槛的人并不多，往往需要跟不同地方的航空公司和财团合作。假如投资廉航的门槛低了，市场更加开放，自然会多几条航线，香港航空业才能‘百花齐放’。但如果牌照门槛限得很死，只有那几家航空公司和财团，若他们没有兴趣去做（廉航），那就不会有人做这件事了。”黄治中指出，假如政府要迎接廉航发展风口，必须开放市场，这样才能让更多航空公司以香港为基地，提升香港的航空枢纽地位。
另一方面，航空业的人才培训应由政府主导。黄治中指出，现时国泰、港龙等本地航空公司花费大量成本和时间培养机师和航空技术人员，“其实可以把这些培训放到大学里面，制定清晰的考牌标准，为学生提供实习机会，再衔接到航空公司工作，令航空公司可以专注业务发展，并减轻培养航空专才的成本和时间。”《香港01》早已倡议政府推动“机师学位化”，现时本港数家航空公司的本地机师占公司总机师人数最多三成，而香港快运的本地机师只有4.2%，航空公司虽大，但只会大量聘用外籍机师满足业务需要。
若香港要发展成国际廉航枢纽中心，航班升降必然更频繁，对机师和航空技术人员的需求必然增加，但对廉航来说，培养机师所花的时间和成本与毕业人数不成正比，比如国泰每年有近4,000至5,000人报考机师，平均每90人取录1人，港龙每年亦有近千人投考，但每年仅有约10人毕业。香港要开放航空市场，发展成廉航枢纽中心，必须培育更多本地机师和航空技术人员，才能跟上发展需要。
除了成为国际廉航枢纽，黄治中更期望香港机场能与深圳分工合作，让香港集中发展国际航线，深圳则作为国内航线的枢纽，并透过快速铁路系统把国际乘客转载到香港，这样才能厘清两地机场定位。事实上，《香港01》早也提倡，随着粤港澳大湾区的发展，香港、广州、深圳、珠海及澳门等地机场的恶性竞争将会深化，故应该由香港机场牵头与其他机场合作，统一市场资源、重新分配定位，以打造成世界级机场群的典范。
虽然深圳市交通运输局在今年8月24日发布《交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》，加强深圳的国际航线、航班时刻和国际航权配置等，计划在三至五年内令国际航线超过100条，但黄治中认为香港在国际航线上仍具竞争力，“因为香港可以自由和别的国家签bilateral agreement（双边协议），所以，我们可以多加国外航线，但内地签就很麻烦，因为涉及的机场众多，又有空权对等等问题存在。其实香港在国际航线上更具优势，而现时我们仍有很多的地方可以签，比如肯尼亚、西非国家等。”
“我们只有24小时的机场可行起降‘时间带’（time slot），是负责不了那么多飞机的。”黄治中举例指，“落（停）一架A320（廉航常用的客机）和一架A380（长途航班常用的客机），机场所赚取的费用差距很大，包括着陆费、停机费和客运大楼费等等，但它们升降所需的时间相差不大，能做的话，肯定是优先做载客量大的长途机，而非短途廉航。”他认为，如果香港政府仍然在航运业发展上“不作为”，亦不做好机场发展的规划和统筹，即使疫情过去，亦难以走出香港航空业“停济不前”的发展困局。
上文刊登于第232期《香港01》周报（2020年9月21日）, 文章原题《缺乏规划兼纵容垄断 香港何以发展成国际廉航枢纽？》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。
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