【大湾区．深圳】港深合作新常态——取消通关？地铁直通？

经国务院修改的《粤港澳大湾区城市群发展规划》，有望5月上旬面世。《香港01周报》由今期（4月30日）起连续推出“透视大湾区”系列报道，深入区内城市实地考察，借鉴当地产业经验，为香港融入大湾区发展带来一些想像和启示。首集将梳理香港与深圳合作历程中的潜力和阻力，探讨若要促进资金、资讯、人流及物流等各项生产要素的自由流动，港深将会有怎样更紧密互动的新常态？出入境手续如何简化？被搁置的港深机铁会否卷土重来？机场怎样合作分流？另外，专题亦将以被视为“深化港深合作实验基地”的前海为例，藉其发展经验，了解香港初创企业与内地环境融合时的实际困难，探究解难良方。

“我来自香港，经营跨境直通巴士服务，每天过来深圳上班。作为一个土生土长的香港人，我感受到很大很大的危机感。”记者在4月中于深圳综合开发研究院举行的大湾区研讨会上，遇见中港通集团董事总经理陈宗彝，并听见他如此感慨。

会议结束后，趁着和深圳综合开发研究院常务副院长兼全国港澳研究会副会长郭万达专访前的空档，记者原本打算找陈宗彝小聊几句，他却滔滔不绝地发出忧虑：“有多少香港人愿意聆听上面（中央）的说法，会知道国家与香港的地位？我们一定要有世界观，要明白自己的战略地位是什么，这样才会知道可能香港快要玩完了！粤港澳大湾区刚好给香港一个涅槃翻身的机会，但香港好像还未能准确拿捏，目前正在下沉！香港特区政府对大湾区的认识和部署，是完全不足够的，公务员明显还未意识到自身角色应有的转变！我是真的很替香港着急！”

有别于一般香港人对大湾区的冷漠和抗拒，陈宗彝眼里尽是担忧。当广州已有百多项大湾区政策建议出台，深圳更把引领大湾区发展定位为新一轮《深圳市城市总体规划》目标时，香港似乎仍然抱持“搭便车”心态，只懂以自身优势“配合”发展，而非“借机”扭转产业劣势。

粤港澳大湾区刚好给香港一个涅槃翻身的机会，但香港好像还未能准确拿捏，目前正在下沉！香港特区政府对大湾区的认识和部署，是完全不足够的，公务员明显还未意识到自身角色应有的转变！我是真的很替香港着急！

然而，在郭万达看来，香港却非一无是处。“特区政府和特首林郑月娥，已经比往届政府反应更快、更积极主动了。当然啦，整个公务员体系，还是有需要提高认识的。”

他表示，大湾区对香港的挑战，在于香港能否“融入”：“如果你‘融’不进来，或者‘融’得不好，你就无法分享大湾区的巨大红利，不能帮助香港‘双转型’，难以利用经济解决深层次问题。”

所谓“双转型”，一是单一城市向大都市圈的转型，二是从金融中心到金融科技中心的转型。郭万达指出，香港想“再发展”，必然要和周边城市形成通行方便的都市圈，以拓阔市场和发展空间，并且发挥协同效应，而在此当中，港深融合发展已是大势所趋，“‘融合’还是会保持‘一国两制’的，香港是香港，深圳是深圳，但要在更大程度上，令生产要素自由流通。”

深圳政府较港强势高效

郭万达补充，“不能像之前在前海的合作那样了，当时，香港政府不怎么投资，实际上都是深圳自己在做。”他自1995年调到深圳综合开发研究院从事智库研究工作，首个题目就是香港回归后能否再造繁荣，到2004年左右，已提出“港深都市圈”的更紧密发展概念。然而，十多年过去，两地合作却遇到不少阻力，而港深的关系，在合作伙伴和竞争对手之间，似乎日益趋向后者。

“两地的体制、政府行为和法制都有差异，这是港深合作的第一个阻力。”郭万达提到，香港政府实行行政主导，相比之下深圳政府“是个更强势的政府”，两者本身的效率已不同步。

其次，香港是享有高度自治权的特别行政区，深圳只是副省级城市，无论两地政府有多紧密联系，后者也不能单方面与前者签订合作协议，必须经广东省及港澳办等高层协调。第三，两地曾经处于不同的发展阶段，其生活水平、人文素质等均有落差，在交集时易有冲突。

发展步伐胜港　具倡融合本钱

时移世易，“现在港深的发展落差没那么大了，所以那些阻力，都是可以解决的。”

就以2004年为例，当年深圳的本地生产总值（GDP）为4,282亿元人民币（约当年4,000亿港元），而香港已达1.32万亿港元，是深圳的三倍；货柜吞吐量方面，当时深圳有1,366万个标准箱，香港有2,198万个标准箱，比深圳多逾六成；至于机场旅客人次，深圳全年有1,423万人次，香港有3,671万人次，是深圳的两倍还要多。

反观2017年，深圳GDP翻了6倍，折合为2.68万亿港元，首次超越香港的2.66万亿港元；另外，深圳货柜吞吐量达2,521万个标准箱，香港则仅2,076万个标准箱；尽管香港机场旅客人次已倍增至7,267万人次，但深圳也急起直追至4,556万人次，且增长趋势更好。

郭万达坦言：“以前我们还不敢提‘融合’，只能讲‘合作’，怕大家会有负面想法，但现在条件已经不一样了。”

智经研究中心曾于2007年发表《建构港深都会》研究报告，提到早于回归之初，穗港深三地的专家学者已讨论“港深经济”是“合作”、“衔接”还是“融合”的问题：“合作”层次较低，反映生产资源的配合，但表述最“政治正确”；“衔接”属中间层次，指经济运行机制的配合；“融合”的层次最高，意味经济一体化的达成。有学者提出，这三种概念并非简单的线性递进，而是一种复杂的共生形态，即在某个特定阶段，这三个概念会并存。

上述报告还指出，从港深的经济表现及发展趋势差距，可见两者所能够实现的互补和愿景相差甚远，所以其协作存在诸多不尽人意之处，故必须在城规基建、边境开发、生产要素流动、产业竞合等方面充分互补、合理应用。时至今日，应否“融合”，大家心中有数。

郭万达对“港深融合”的画面，也有了更清晰的想像，即要促进生产要素的自由流动以达致“港深融合”的关键。“将来的基础设施里面，更多的是要联通，香港不应该害怕，因为它通了以后，整个大湾区有一亿多人，你还怕没有生意吗？”他所属的研究院曾经建议，香港和深圳的每一个通关口岸，都应该有更方便直接的地铁接驳。

有没有可能将来甚至简化到没有关口呢？这也不是不可能的，而且算是一个理想的状态，就像欧盟那样，自由来往。

粤研城际铁路　串连珠三角五机场

无独有偶，今年初广东省两会期间，深圳市长陈如桂、广东省政协孙承铭等人，都提出了相关建议。陈如桂提议修建“机场城际快线”，将广州、深圳、香港等珠三角内五大机场串连起来；孙承铭也建议兴建“湾区轨道环线”，增强大湾区内核心地区与外围腹地的快速联系。

这不免令人联想起早于2009年就由深圳政府提出，并由时任书记王荣和市长许勤亲自来港游说的17分钟港深机场快线，惟方案最终被香港政府以经济效益不足否决，未纳入2031年铁路发展规划。

“从长远来看，港深机场快线，还是应该兴建的。其实深圳机场和香港机场就是A、B楼嘛。我们以前出国都从香港走，但因为你不连、不方便，深圳又发展国际航线了，我们就从深圳出发，这就对你们有影响了。”郭万达说，港深机场的有效分流，是湾区发展的大课题。

港官政客忧“卖港”　避谈融合

有趣的是，当记者与个别港府官员和立法会议员谈及有关建议时，他们都不约而同地表示：“这条铁路绝对不能由香港方面主动提出，不然我们会被大家骂死，又说我们‘卖港’。”

除此之外，提高通关效率也相当重要。郭万达预计，大湾区发展计划正式上马后，每日经深圳出入香港的人次，将由65万人增加至100万人，所以通关手续要尽可能简便。

“有没有可能将来甚至简化到没有关口呢？这也不是不可能的，而且算是一个理想的状态，就像欧盟那样，自由来往。”不过，郭万达强调，目前仍未具备相关条件，“因为香港太小了，承受能力有限，内地人的素质也有待提升，如果通关太方便，一下子可能会为香港带来一些麻烦，就像欧盟的通行计划，也谈了几十年，不是一步到位的。”

以前我们还不敢提‘融合’，只能讲‘合作’，怕大家会有负面想法，但现在条件已经不一样了。

然而，要实现对大湾区的畅通，关键除了即将发表的《粤港澳大湾区城市群发展规划》、由中央领导人主导的协调之外，还要视乎香港特区政府及一众公务员的实际理解与执行。

“两边政府的行为都在因应一些变化而变化，比如深圳政府开始强调法治、改善营商环境、对接国际规则，香港政府呢，也要更加适度有为了。”郭万达重申，无论是特区政府的各个部门、整个公务员体系、各级民意代表，还是公众，都需要在三个问题上寻求共识：（1）香港怎样融入国家发展大局？如何发挥香港所长、造就国家所需？（2）香港怎样背靠内地，从而解决自身问题？港深融合会有怎样的成效？（3）什么才是香港当前的首要任务？

谈及政府行为，香港教育大学香港研究讲座教授吕大乐早前所撰《从政府角色说到大变动》一文，颇有参考价值。文章提到，以往推动香港积极发展的主角是企业而非政府，后者并不善于直接干预，也不倾向以计划来带动发展，反观内地政府，多以政策主导营商环境，效率往往立竿见影；与此同时，香港正面对一个全新的宏观环境，但市场却未能激发新的动力，以应付新的挑战，加上国家及区域层面的协作，难以下放到企业手里，政府的角色尤为关键。

究竟特区政府是否意识到要“改变”，又能否循正确方向带领香港“大变”，就要拭目以待了。

上文刊载于第109期《香港01》周报（2018年4月30日）《透视大湾区系列——深圳篇    港深合作将有什么新常态》。

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