【01周报】车路增长悬殊 政府规划被动 塞车之城如何炼成？
香港其中一个塞车黑点，非屯门公路莫属。不过，记者在屯门访问居民时，他们总是淡淡然回应“惯咗啦”、“咁多年都系咁”，然后一脸苦笑，感受不到居民对塞车的愤怒。
在屯门土生土长的陈小姐表示公路塞车多年如一日，每天上班为避免迟到，必须早上七时前出门。“其实睡眠好重要，每个月多睡一天差很远，有时收工已很疲累，想早点回家休息，岂料要滞留在车上个几两个钟，头都晕。”她慨叹屯门人大多睡眠不足，“早上巴士全车人都瞓晒觉”。
另一名屯门居民梁先生更苦笑说，塞车锻炼出屯门人的坚毅，“都习惯了，出门时会多预时间，反而很少迟到。”他认为屯门公路存在设计问题，“车辆上山下山，当局尝试扩阔但似乎未有作用。”
究竟香港塞车情况有多严重？《香港01》分析过去五年全港道路交通资讯，尝试找出个中原因和可行的解决方法。根据整合资料所示，本港过去五年间至少发生近80,000宗交通事故，平均每日约43宗；累积车龙长度达23,500公里，足以围绕地球半周。
五年累积车龙足够绕地球半周
频繁的交通事故往往引致路面经常出现挤塞及车龙，甚至令地区交通瘫痪，令行车时间增加。推算各主要干道过去五年至少累积约23,500公里的车龙；单计算2016年全年车龙总长度，便至少长达7,250公里，相当于由香港飞往叙利亚的距离。
交通意外及坏车等事故发生后，路面需时清理方可恢复通车，车龙也需时间消化。若以每宗事故独立计算，有一半事故由发生至清理完成需时约33分钟或以上，与乘搭港铁由旺角往柴湾的车程时间相若。
香港交通挤塞除了撞车等事故引发之外，另一主因是道路增长远落后于汽车增幅。1980、1990年代，政府曾大幅扩展道路网络，不过近年受环境、民意等所限，要兴建新路日益困难。过去十年，全港道路总长度增长率仅为6%，但本港汽车数目同期大增35%。
私家车数量十年增五成
私家车数目增长率则更惊人，过去十年私家车数目增加49%至52.9万架。至2016年，占全港总车辆量不足5%的路面公共交通工具，承担全港每日总乘客量38%；相反占全港车辆总数72%的私家车，却只承担每日总乘客量不足7%，令多条交通命脉塞车问题更严重。
据运输署资料年报显示，2006至2016年间，屯门公路汀九段、大埔公路沙田段专业教育学院对出两段道路，过去十年平均每日整体车流量各自增加24,000架次；另龙翔道近狮子山隧道一段则增加逾17,000架次，令新界市民需要花更多时间前往市区上班。
同时，早上繁忙时间几条主要干道的汽车均以私家车为主，屯门公路汀九段及龙翔道近狮隧一段分别有逾48%路面车辆为私家车，吐露港公路大埔滘一段私家车比例更逾六成。另外，大埔公路沙田段专教院对出的道路，平均每日整体车流量，由2006年的47,800架次，增加五成至2016年的72,600架次。
交通咨询委员会（交咨会）于2014年进行的民调显示，不少受访市民均认为交通挤塞会增加出行时间，延长车程外，亦难掌握所需时间而提早出门。结果屯门公路和吐露港公路部分路段的早上繁忙时间，过去十年由早上8至9时，提前到7至8时已经出现。
汽车数目不断增加，令到塞车问题日趋恶化。根据1976年政府首次整体运输研究，当时已警告塞车问题愈严重，只会令愈多人购买私家车，令塞车问题陷入恶性循环。
不过，40多年前已提出的问题，政府却一直无动于中，运输及房屋局局长陈帆早前回应如何控制私家车数量时，曾指现今年轻一代买不到楼，但亦想有私人空间时便会去买车，“能让自己的灵魂从躯体中出来游走一下”。
议员批评政府得过且过
实际上，本港的汽车首次登记税在过去十多年只曾加价两次，早前亦曾长时间为电动车全额豁免首次登记税，至去年初才改为提供部分免税额，政府所谓“寓禁于征”的方针如同虚设。
来自民主党的立法会交通事务委员会副主席林卓廷表示，过去曾多次向政府提出本港车辆急速增长，交通配套却未能追上，令香港塞车问题愈趋尖锐。他以新界东为例，人口增加令区内交通需求日增，港铁东铁线载客量亦几近饱和经常“逼爆”，但区内市民来往市区仍依赖原有几条主要干道，欠缺新路分流。
民建联立法会议员兼交通事务发言人陈恒镔亦认同车辆数目增多是导致挤塞的主因，批评政府应对“十分被动、得过且过”，未有积极设法解决问题。陈恒镔指当局必须正视问题，特别是地区发展必须考虑交通配套，交通问题或会窒碍日后整体发展包括建屋规划。
学者倡电子道路收费分流
路面车辆增多外，部分路面设计亦造成某些路段易生事故、成为塞车元凶之一。最常见如行车线收窄即“三线转两线”、交通交汇处及分支道路汇入／出干道分岔口，均是常见的道路“樽颈位”。前交咨会成员、科大土木及环境工程系主任罗康锦分析，某一路段的交通系统稳定性不足，可能造成突如其来的车速差异（speed differential），而驾驶者面对这情况的反应不一，造成延误甚至酿成意外。
罗康锦指，本港塞车问题核心在于汽车增幅远超道路，导致路面车流量不胜负荷，因始终“买车容易，起路难”；如政府近年发展多个新界新市镇，各区陆续有新楼盘或公营房屋落成入伙，然而“住嘅人就多咗，但又有边条路多咗？”故他认为应透过电子道路收费，以价格调整道路使用需求，尽量达致分流效果，减少繁忙时间的路面车流量，情况有如在长假期时外游机票均较贵，平日则较便宜，市民在计划外游时便会自行调节。
港人对付费纾缓塞车有保留
然而社会讨论电子道路收费逾30年，1980年代曾在中环进行测试，但最新进展却是明年再作咨询。罗康锦说，或因市民未能冲破由免费转为付费此心理关口，尽管以价格调整需求这个做法在私人市场早已司空见惯，但大众始终对付费换取纾缓挤塞有保留。
运输署2011年《交通习惯调查》中一项，反映港人愿意花多少钱换取可节省时间的“行为时间值”为例，当时价值是每分钟0.72元，计算通胀后相当于目前的0.86元。罗康锦指出，上述数字反映市民不愿付出太多金钱解决塞车问题，认为政府要令市民明白付费可换取更大的交通效率，整体上有好处。例如的士、货车等“揾食车”，避开塞车或可令他们“走多两转”，收入比每日困在车龙中更多。
至于新加坡实行直接限制市民购买新车、北京实施单双号行车等直接限制车辆数目的手段，罗康锦认为香港现时“唔使去到咁尽”，因为仍有空间透过内部方法管理道路使用需求，而电子道路收费亦较上述两者相对温和，希望社会作全盘考虑，尽快达成共识应对挤塞问题。
面对电子道路收费，立法会议员取态不一。林卓廷说电子道路收费是“无办法、无可奈何”的办法，因现时私家车数目不断增长，社会始终要面对现实。然而电子道路收费讨论多年至今未有进展，林卓廷批评“睇唔到政府嘅魄力”，认为当局始终对维护不同界别的利益有所顾忌，否则“要做可以好快”，促请当局尽快正视问题。
陈恒镔则认为电子道路收费成效不彰，只能短期解决问题，日后难免要不断加价方能维持，也不能达到公平使用道路的大原则。他提出应加建更多私家车转乘站，方便偏远地区的驾驶者之余亦可减少市区车辆数目。
上文刊载于第94期《香港01》周报（2018年1月8日）《车路增长悬殊 政府规划被动 拆解香港塞车远因近由》。
浏览更多周报文章︰【01周报专页】
敬请留意1月8日（星期一）出版的第94期《香港01》周报，各大书报摊及便利店有售。你亦可按此订阅周报，阅读更多深度报道。