纽约市的过去与未来：地理命定论遭遇挑战？｜地理看世界
新冠疫情肆虐超过一年，在居家工作、遥距办公渐成习惯的过程中，不少人都发现人与人之间地理上的距离很大程度上是可以靠网络通讯虚拟世界的接近而被跨越。以往透过来自五湖四海人员聚集交流刺激创新来证明自身存在价值的大城市，似乎就遇上了存亡危机。两百多年来作为美国第一大城的纽约，也正面临人们纷纷搬离、移往市郊或其他州份的趋势。
哈佛大学经济学教授Edward Glaeser曾称：“虽然地理命定论（geographic determinism）有其局限，但纽约的港口初期之深、哈德逊河（Hudson River）及其位置，以至其与大湖区（Great Lakes）水路连接带来的其他优势，保证了这个港口将成为美国的港口。在这个案例之上，地理就是命运。”
问题是：在互联网时代，地理还能否决定一个城市的命运？更具体而言，地理还能延续纽约的繁荣吗？
离不开贸易的地理优势
纽约曼克顿早在欧洲殖民者来临之前，已依靠着由北而南的哈德逊河成为当地美洲原住民进行沿河贸易的要点。住在现为纽约州北部的原住民已有用上来自海岸的贝壳串珠，是为其贸易痕迹。
传说中，荷兰属美洲新尼德兰省总督米纽特（Peter Minuit）就是以现约值1,000美元的货物从当地原住民手中换得曼克顿的拥有权，随后也沿河北上换得今天的纽约州首府奥尔巴尼市（Albany）作为要塞。贸易，似乎从古而今也与纽约这块土地共存。
曼克顿港口水深，且位处直通纽约州广阔北方腹地的哈德逊河口，加上曼克顿三面环水，对于远渡重洋来到“新世界”的欧洲人而言是个容易防守的贸易要点。早在1626年，曼克顿南端已由荷兰东印度公司以“新阿姆斯特丹”之名，建成当时皮毛贸易的中心；而逐渐增加的西来人口也能靠着其水路交通便利的腹地发展农业以自给自足，甚至开始向美洲其他殖民地输出经加工的食品。
1664年，英国殖民者夺得曼克顿，将之名为“纽约”（New York，即“新约克”）。此时纽约除了靠着既有的荷兰联系和新增的英国关系继续扩展贸易之余，也由纽约州、康涅狄格州、新泽西州等地所生产的小麦为本，向其他种植经济作物作对欧出口的殖民地出口面粉、面包等产物。
此时，波士顿、费城等邻近港口城市也经营着同样的生意。此后近130年，纽约一直只为后来美国土地上的第三、第四繁忙的港口。可见，其地理优势也许是芸芸同侪之一员，并未全面占优。
三强占优 纽约为首？
在1789年美国立国之时，波士顿仍是最大的港口。然而，此后半个世纪的政治、经济和科技等多方原因，却大大加强了纽约的地理优势，使其发展快速超越及抛离波士顿和费城。
首先，美国宪法保障了国内跨州贸易的便利性，纽约的中心位置，相较于新英格兰东沿的波士顿，就使之更容易与南部州份进行贸易，成为了外国与美国货运的流转中心。
其次，在陆路货运远较水路昂贵的时代，长近500公里的哈德逊河在运输覆盖面上远远胜过以波士顿作出海口、长仅130公里的查尔斯河（Charles River）。
在1820年代建成投入使用的伊利运河（Erie Canal），更将哈德逊河上游的奥尔巴尼市，以及位于纽约州西沿的大湖区东沿水牛城（Buffalo）连接起来，构成了大湖区直通大西洋的水路交通，大大增加了纽约的重要性，一方面将大湖区中西部州份的农产品输出海外，另一方面也加快了人口从沿海往内陆的迁徙。伊利运河开通首年的路费已足够支付其建造负债，可见其建设何其成功。
虽然相对地理位置与纽约同属中心的费城也有深入内陆、长超过480公里的特拉华河（Delaware River），然而费城离大西洋却有长近百公里的河道距离，与距海十数公里之遥、几乎直面大西洋的曼克顿相差甚远。同时，地理位置比纽约更靠近南方的费城，却因为位处淡水河道之上，比直临海水的曼克顿更容易在冬天结冰，这就使纽约的地理优势更为突出。
地理优势由经济和技术决定
此时，纽约的相对优势已渐见明显。而美洲的经济和贸易结构，以及19世纪的船运技术发展，更进一步奠定了纽约地理位置的绝对优势。
在船只吨位较低的时代，各美洲各殖民地与欧洲的贸易都以“点对点”的形式进行，例如维珍尼亚州的烟草会在该州直接上船，然后送到英国。然而，由于南方殖民地与英国有着庞大的贸易顺差、美洲愈来愈不依靠从欧洲大陆进口制成品和食品，加上制成品的体积往往较美洲出口的经济作物为小，从欧洲开往美洲的货船往往要面对运输需求不足的问题。
在英美两国1807年和1808年先后立法禁止奴隶贸易之前，这个问题尚可以透过“英国制成品运往非洲换取黑奴、黑奴运往美洲殖民地、殖民地经济作物运到英国”的“三角贸易”去解决。但在奴隶贸易被禁之后，人们就要另寻解决贸易不对等的运输问题——此时，能够以水路深入腹地、拥有直面大西洋水深港口、位处美国海运中心的纽约就遇上其重要机遇。
以往“点对点”的运输模式要两个“点”的贸易量达至某种平衡方能最大化运输的效益，但如果各个需要互相贸易的点都先将它们的货物运往一个中转站，再按各自需求从中转站将货物运回各点，“点对点”模式下的贸易不对等问题就能得到解决。此时，纽约就开始扮演起这个“枢纽角色”：南部各州，甚至其他港口都将经济产物先运到纽约；来自欧洲的货船则将供应美国的制成品先运到纽约；随后来自各方的货船再将回程所需货物分别运到欧洲和美国各地。
这种“枢纽”货运模式，随着远洋货船吨位在19世纪的急速提升，更进一步巩固了纽约的中心地位。根据已故哈佛大学海洋史教授Robert G. Albion的数字，1834年至1860年间进入纽约港口的货船平均吨位就增加了一倍以上。这种改变除了带来了近岸海运与远洋海运的分工外，远洋货运的高吨位更与枢纽货运的模式构成了良性循环——运载量高的船只需求更多不同种类的货物来填满，而只有枢纽才能提供最多种类的货物。而远洋货运更让临海可靠大船的纽约，将位处河流之旁的费城比下去。
到1860年，纽约港口的出口量已是波士顿的5倍、费城的25倍。当纽约成为了无庸置疑的美国贸易中心之时，其往后百多年的不同产业发展也就因着此“中心”的位置而变得顺理成章。
中心聚集效应
随着大型生产厂房的发展，作为海运枢纽的纽约，也就促成了需要大量原材料供应和运输便利的制造业发展。首先是炼糖业的发展（直至1900年，此仍是纽约的第二大工业）：从加勒比海地区运来的甘蔗，于纽约集中提炼成糖，再转售美国和欧洲各地。
其次是成衣业的发展。盛产布料的英国，以及后来的新英格兰地区，如果要向美国其他地方出口布料，以纽约作集散地几乎是不二之选——1860年，全美八成的纺织品都流经纽约；羊毛、绵、丝绸商品占港口进口总量37%。随着即买即穿（相对于度身订造）的衣物逐渐流行，在纽约“就地取材”制作成衣再运往他方，就成了商家的方便之门（迟至1970年，成衣业仍占纽约制造业职位的最大宗）。
制造业的发展，固然需要大量的劳动力。纽约的航运中心地位，也使美国内战后的外来移民浪潮以之为通往美国的入口。新移民既然能在纽约寻得工作，也就不必在美国其他地方寻找新家园；而移民人口在纽约的聚集，则形成了各自不同的文化社区，使得纽约本身对“人生路不熟”的新移民更具吸引力。纽约人口自1860年起的90年内就翻了8倍，达至790万，为其制造业发展提供了源源不绝的劳动力。
随着美国的汽车文化在20世纪蓬勃发展，原来的美国大城市在20世纪后段的人口都比前段减少：在1930年的美国前10大城市之中，只有纽约和洛杉矶能幸免于此。此中能支撑纽约历久不衰的因素，也正是其中心位置，使之成为资讯和人们聚集交流知识和创新的集中地。
首先，航运的分散风险管理造就了纽约初期的金融业发展。其次，纽约的交通中心地位也保证了人们在这里才能得到最多、最新的资讯。纽约的出版业先是以翻印最先到岸美洲的英国小说起家，其后就因为商界对于各地资讯的需求而发展起一时无两的新闻产业。围绕着金融业发展的各种专业服务由于难以“运输”，也就愈加集中在纽约，催生出各种文化、娱乐、饮食等必须依靠人与人接触的服务性行业发展。
可以说，地理命定论即使不是永远为真，至少在纽约这个案例之上，可说是准确无误。问题是：通讯科技的发展，以及新冠疫情促成的通讯科技“大流行”，会否压过这个最初由地理位置构成的“中心聚集效应”？
流失人口会回来吗？
根据《纽约邮报》报道，他们从美国邮政署得来的资料显示，从去年3月至10月，有近30万纽约市居民申请更改地址至市外县市，可见疫情中的纽约市的确出现了人口流失的现象。曼克顿研究所（Manhattan Institute）去年中一项对年美元收入六位数字以上人口的调查，也显示有超过四成人过去四个月曾考虑搬出纽约市。投资银行杰富瑞集团（Jefferies）的首席市场策略师David Zervos去年底更称高收入人口流失有可能使纽约市丧失“亿万富豪游乐场”的地位。
美国房地产经纪人协会（NAR）去年12月发表的一份报告显示，从大城市搬出几乎是全美国的大势。从纽约市到得州侯斯顿等各大城，都录得较高的人口净移出，而人们最多迁移到的地方，正是市郊。
这当然不足以使纽约等大城一朝颓败。不过，曼克顿研究所的州和地方政策负责人Michael Hendrix就担心，富人流失将影响政府收入，而政府或将以加税和减少公共服务应对，最终造成恶性循环。
更严重的是，当本来要每天心不甘情不愿乘搭公共交通工具或开车上班的人习惯了在家工作之后，这种习惯很可能会延续至疫情之后——特别是有不少研究都显示在家工作的工时增加，而且工作效率亦得到提升。当在家工作初期的技术问题得到解决之后，地理上的距离很可能就能被虚拟世界的接近所跨越。
目前，已有报道指一些大型金融机构，如高盛等，已有计划将部份业务搬离纽约市。这会否成为趋势，尚待观察。
无论如何，疫情使人们发现了很多事情都可以遥距进行，大大充实了既存科技的应用。到底这个新趋势会否使地理命定之说不再真确（或者不再如旧日般真确）则尚待时间验证。