【沙中线】港铁施工丑闻连环爆 乱象根本在于管治崩坏
港铁沙中线工程违规施工的丑闻愈闹愈大，其中红磡站月台扩建工程发生钢筋遭剪短事件，最新消息指，涉事月台墙身或有多达两成钢筋被剪短，结构安全惹人忧虑；加上会展站、土瓜湾站亦先后被揭发调转钢筋笼、削薄墙身等施工不当的问题，这项香港史上造价最高的单一铁路工程，继超支、延误后，又与“豆腐渣”扯上关系。沙中线是否沦为“豆腐渣”工程，应交由专业人员深入探究研判，然而，即使被揭露的各种问题可以透过加固工程等方式“补镬”，丑闻对港铁信誉造成的损坏，却是难以修复的。
丑闻扰攘多时，港铁主席马时亨、行政总裁梁国权和工程总监黄唯铭上周四（21日）召开特别会议后，下午会见传媒交代事件。其间，马时亨多次强调会全面检讨现有管理和通报机制，董事局亦要求重新检视沙中线工程承建商施工质素，同时聘请独立顾问调查事件；梁国权及黄唯铭则指对工程出现问题感到“有责任”，亦承认敏感度不足。
不过，三人面对记者多番追问，却全程避答整项沙中线工程至今发出多少次“不合格报告”、相关事故会否影响公众安全，以及管理层会否就事件接受问责离职等质询。
港铁近年已多次陷入“管治危机”，2014年的高铁超支延误事件，间接令主席钱果丰、行政总裁韦达诚与工程总监周大沧等高层辞职。当时领导港铁内部调查的，正是现任董事局主席马时亨，如今这位以公关手腕著称的政商界能手，自己也陷入漩涡，更闹出惹人反感的“OK论”。上周四，他在记者会上自言“尊重问责文化”，但避谈会否引咎辞职，强调现时“最重要”是检讨通报机制、改善工程管理及确保沙中线安全完工开通。
检讨未开始，港铁便要面对更大的火头。立法会铁路事宜小组主席田北辰在刚过去的周日（6月24日）披露，收到“唔差太远”的消息，指沙中线红磡站月台扩建工程连续墙内的2.6万支钢筋，有多达两成，即约5,000支被剪短，未有扭入螺丝帽，长远可能有安全问题。他敦促港铁“扑烂”可疑墙身彻查，及早修补。一周前以公众假期为由延迟交土瓜湾站“削筋”报告的港铁，这次迅速作出回应，指为了加强公众对工程的信心，已委托独立顾问测试月台层板，稍后亦会向政府提交报告。
责任一层层“外判”
今次风波源起工程外判商无视施工规划，本质上却暴露了港铁内部管理文化腐败，政府对这个重要公共服务提供者的监管亦徒具形式，缺乏实质效力，在责任由上至下一层层“外判”背后，存在着结构性的管理问题。
回溯丑闻起源，港铁内部与承建商“欺上瞒下”的风气令人侧目。今年5月底，港铁沙中线红磡站工程被揭发月台钢筋接驳遭剪短涉嫌造假，尽管管理层旋即急召记者会和出席电台节目解画，却未有清晰交代谁人下令剪短钢筋、实际被剪钢筋接驳位数量、对月台承重力影响等疑点。路政署其后要求港铁提交事故报告，但报告内容极为含糊，留下部分工序没有书面记录、承建商提供资料不一致、有否纠正其余被剪钢筋等疑团，署方认为或涉刑事成分，决定报警处理。
传媒其后再揭发沙中线多个车站均出现施工问题。港铁报告证实，会展站承建商“礼顿—中建联营”2016年不慎调转放置用作兴建月台连续墙的钢筋铁笼，影响承托力，事后须进行加固工程，但监工却全程未有察觉。连同今年5月和6月两度未依图则安装临时钢支撑架，以及超出指定挖掘深度，有关承建商至少有三次接获“不合格报告”记录，但港铁驻地盘人员却容许其继续施工。
有关报告亦提到，港铁驻地盘人员今年6月中发现，土瓜湾站内至少有两处内墙未依图则动工，上层月台亦有一段内墙模板在浇注混凝土后鼓起2至5厘米，超过规定，惟相关承建商“三星—新昌联营”修整期间，却一并将墙身部分横向钢筋移除，涉及内墙面积多达320立方米。报告强调承建商已进行修复工程，却无解释港铁人员为何对事件知情不报，以及承建商自行整修方式是否符合安全标准。
马时亨认同对承建商“无符”
马时亨在上周四公开交代事件期间，对于有记者提问管理层“系咪对礼顿无符”，竟表示认同。港铁在土瓜湾站移除墙身钢筋报告引述，“在要求承建商提交进一步资料的同时，港铁公司亦自行展开调查……然而承建商拒绝与港铁公司会面”，并指控承建商未有充分配合，强调将采取行动追究。港铁工程总监黄唯铭亦在会上重申，承建商必须承担合约责任，若发现有违规问题，一定会严肃处理、送官究办，似有意将矛头指向承建商。
在大型铁路基建工程中，港铁、承建商之间关系“从上而下”——港铁身为项目管理人，将工程委托予承建商，一旦工程出现问题，有权根据合约，要求其承担修复或赔偿责任。然而，资深土木工程师、公共专业联盟政策召集人黎广德批评，港铁虽身为“老板”，但作为项目规划者和管理者，不能将监察施工质量和结构安全的责任，全然外判予承建商，“这不是制度问题，而是管理文化、态度问题……付了钱不代表就可以置身事外，车站周边配套工程已是如此，更何况是每日接载数以百万计乘客的铁路糸统？”
黎广德认为，沙中线沿线车站众多工程问题，大部分均是工人施工不当，加上前线监督失效所引致。他以土瓜湾站月台内墙模板鼓起为例，强调若港铁驻地盘人员有在工人动工前，仔细检查模板有否上紧螺丝及安装稳当，就不会因注泥冲力过大导致混凝土“爆板”而出，形容有关事故是“常见但绝对可以避免”。黎广德续说，在沙中线通车延误经年下，承建商早已出现赶工压力，以致工人不按图则及既定程序施工，甚至隐瞒看似“无伤大雅”的错漏，令港铁驻地盘人员无法及早得悉及修正有关问题。“承建商确实有操守失当之处，但考虑到赶工‘偷鸡’状况在工地非常普遍，港铁更加没有理由不在监管环节上多下工夫”。他批评港铁监督早已流于形式，“只要前线说可以，上层就觉得无问题。”
陈帆“看新闻才知事件”
上周三（20日），运输及房屋局局长陈帆在立法会，回应议员就港铁沙中线工程质量问题的质询时，竟承认“每次都系喺新闻报道之后先至知道事情”，对于港铁未有上报“深表遗憾”。此情此景，令人联想起2014年港铁高铁香港段工程爆出超支延误丑闻，时任运房局局长张炳良当时亦声称，一周前才接获港铁通报工程延期，感到“非常惊讶、意外同失望”。
是次沙中线工程丑闻，与当年高铁延误丑闻如出一辙，反映港铁管理层未有汲取上次教训，重复犯错。2014年4月，港铁称广深港高铁香港段因遇上无法预知的地质状况、隧道钻挖机遭暴雨浸毁等原因而延迟通车；后来传媒陆续揭发，港铁在工程初期已知悉工地地底有花岗岩存在，质疑管理层知情不报，亦促使港铁成立独立委员会彻查事件，由时任非执行董事马时亨领导调查。
其后港铁发表独立调查报告，炮轰管理层传讯策略和危机处理拙劣，点名批评时任主席钱果丰未有召开紧急会议、行政总裁韦达诚欠缺“专业的怀疑态度”，以及工程总监周大沧“判断力欠佳”，最终导致三人先后黯然下台。后来接棒掌管港铁的马时亨，理应前车可鉴，在沙中线爆发连串工程问题时开诚布公，但观看现任管理层近期的表现，包括“唧牙膏”式披露工程不合格记录详情、声称未有为部分工序保留书面记录，以及避答记者问题，明显没有汲取教训。
立法会当年亦有成立专责委员会调查高铁延误丑闻。调查报告批评，港铁管理层未有如实向政府披露工程进度；至于政府则过分信赖港铁，运房局、路政署亦未有主动监察港铁表现。虽然港铁其后听从报告建议，在董事局架构下增设工程委员会，协助监督新铁路项目施工质素，但从沙中线连环工程事故看，反映有关机制未能发挥有效作用。
上文节录自第117期《香港01》周报（2018年6月25日）《沙中线黑洞愈捅愈大 港铁崩坏 根在管治文化》。