【沙中线】钢筋造假背后　港铁政府一句不知情便可了事？

港铁沙中线红磡站月台被揭发有人剪短钢筋接驳位，事件发酵一星期，港铁由最初表示“无可能每一个步骤向政府通报”到上周三急急召开记者会向公众解释事件，突显事态严重。然而，港铁高层在记者会中多番回避提问，根本未有解答事件的重重疑点。今次事件既揭示港铁内部管理机制与工程监管存在漏洞，更关乎与市民息息相关的公共运输安全，当局理应顺应民意彻查，不仅要揪出施工滥竽充数的元凶，还应严肃查明港铁管理层是否知情不报或疏于职守，乃至全面检讨及改革政府自身一直为人诟病的“外判责任”文化与制度。

观乎港铁在记者会的表现，谁人是肇事者及其动机丶钢筋接驳位遭剪短的数量、剪短后对月台承重量的影响丶港铁有没有再抽查其他钢筋接驳位等等问题，几近所有公众最关心的重点，港铁均顾左右而言他。

记者会后一天，港铁代表再于电台节目解释记者会中未有解答的疑问，包括确认是分判商“泛迅建筑”的工人剪短钢筋，以及工人解释剪短原因为钢筋扭入螺丝帽有困难。这种“挤牙膏”式的解释，引起多位立法会议员的不满，其中立法会铁路事宜小组副主席陈恒镔更直斥港铁在记者会的表现令人失望，“本应是一个很好的机会向公众解释事件”，然而管理层的解答却“甩甩漏漏”，“事件几个重要疑点都答不上”，未能释除公众疑虑。

造假／不合规格？

港铁从事件发生至今，只形容事件“不合规格”，并非“造假”，重申即场修整便可。然而，公共专业联盟政策召集人黎广德及土木及结构工程师苏耀坤均表示，今次明显牵涉人为造假，其中苏耀坤提到今年3月有媒体披露红磡站另有螺丝钢筋未有扭紧接驳，与今次事件属完全不同的性质。

苏耀坤指出，“造假”与“不合规格”两者的分别在于“比如我螺丝头有60毫米，如果无拧好，拧得50毫米，这样是不合规格；但今次是工人剪短了钢筋，剪短了螺丝头的长度。而今年3月红磡站的事件，据我所知，是凿开石屎后发现螺丝头无拧好，这件事可能只是做到一半忘记了，这是疏忽丶是工作上有遗漏，同今次事件是很不同的。”

港铁不断敦促总承建商“礼顿建筑”向公众交代，重申总承建商须承担合约责任，包括分判商未能履行的责任，似乎把事故完完全全推到总承建商及分判商身上。然而，港铁才是整个沙中线项目的管理者。作为整个项目管理人，若以工程外判为说辞，将保障铁路建设安全的责任一同外判，完全说不过去，港铁在整件事上实在难辞其咎。

工程外判＝无责任？

港铁行政总裁梁国权强调，红磡站月台层板须经承建商及11名港铁驻地盘监督人员检查审核钢筋安全，须签署确认才落石屎。他又指，港铁驻地盘监督人员在检查程序前已发现有关问题。

如果港铁有按照业界的做法，今次事件不可能发生。

然而，苏耀坤表示，如果港铁有按照业界的做法，今次事件不可能发生。他解释，业界规定监督人员必须全程在工人旁边监察整个工序完成，“尤其是钢筋螺丝拧进去是看不到丶被遮蔽的位置，做完之后肉眼看不到，便要有人在旁边监督”。

以今次事件为例，监督人员必须在钢筋螺丝拧进螺丝帽前计算过螺丝铔长度是准确无误，到工人拧完后，见到螺丝铔没有突出，监督人员才会签名确认工序完成，“每一条都要这样确认，看到完全妥当才会签名。”他坦言，如果港铁监督人员有按以上做法，今次事件不可能发生，这正正揭示了监察出现问题，而港铁作为监察者之一，对工程安全问题实在责无旁贷。

另外，港铁表示有五次巡查发现有钢筋被剪断，在第三次更向总承建商发出书面警告，但之后其余两次巡查，再度发现同一问题。被问到被剪短的钢筋数量，港铁只回答有书面警告的第三次共发现有五支，而其余四次巡查均没有书面纪录，只答得出每次发现少于五支。

黎广德指出，在业界，如果情况轻微，例如是工程“手工问题”，能作即场修正的是不会记录在案。不过今次明显与“手工问题”不能相提并论，而是牵涉到工程造假，必须要记录在案，港铁前线监督人员忽视问题的严重性，属警觉性不足，需要检讨。

在今次事件上，港铁作为沙中线项目的管理人，绝不能在工程安全问题上置身事外，政府同样责无旁贷。沙中线属政府委托港铁进行的工程，亦是未来贯穿屯门至马鞍山丶红磡至港岛的重要铁路，故工程的安全系数与市民息息相关，政府需要紧密跟进工程进度及监管工程项目。

港铁OK政府OK？ 政府须认真追究责任

路政署每月均会与港铁召开三类委员会，分别是：项目监管委员会、项目统筹会议及项目进度会议，讨论事项包括汇报、监察项目的工作及进度，以至对项目的相关采购活动、招标后的成本控制和有关合约申索的处理进行监察等等。路政署的“监察及核证顾问”协助署方进行监察工作和定期审核。另外，港铁每月向路政署提交进度报告，汇报沙中线项目的最新进展和财务状况。

路政署辖下的铁路拓展处本应负责实施铁路项目和规划香港未来的铁路扩展，沙中线等的铁路项目亦归其管辖范围。陈恒镔表示，今次事件反映铁路拓展处的职能仍未充分发挥，或碍于人手丶职能分配，事事要经路政署，变相令政府的监管权力与港铁并不对等，使港铁俨如“独立王国”。

港铁公司每季均会向立法会铁路事宜小组委员会提交进度报告，清楚陈述所面对的挑战，甚至个别施工地点所面对的滞后和相应的缓解措施，以及开支和申索状况等。

然而，翻查港铁公司2015年9月30日呈报给立法会铁路事宜小组委员会的沙中线进展报告，当中提到红磡站的钢管桩工序进度有约四个月的滞后，原因是“红磡站工程由于需要在现有车站平台下进行，工作空间非常有限，施工难度相当高，需要特别小心进行。由于部分钢管桩的完工日期因工作空间的限制而有所影响，导致随后工序的进度有约四个月的滞后。”港铁早前承认于2015年8月已得知钢筋问题，却在进展报告中只字未提。

港铁行政总裁梁国权表示，发生事故后，除非事件持续，影响结构安全才会上报政府及董事局。铁路小组事宜委员会主席田北辰批评路政署只是“被通报”，政府在事件上并没有发挥任何监察作用。路政署在回复《香港01》时查询，在一般情况之下，港铁公司须向路政署报告对工程进度、工程费用及安全有影响等等的事情。除此之外，港铁公司亦须就不同事故，如导致有人受伤、引致公众或媒体的关注等，因应事故严重程度向路政署通报。

路政署的说法太含糊，工程界对于什么叫‘安全’是写得清楚丶仔细，例如多了粒或少了粒螺丝。

“路政署的说法太含糊，工程界对于什么叫‘安全’是写得清楚丶仔细，例如多了粒或少了粒螺丝。”黎广德批评路政署的监管机制流于形式化，“纸上谈兵”。他认为政府监管港铁欠缺的是一个清晰指引，清楚规定在什么情况下港铁必须向政府汇报，及相应的解决措施。

港铁事后找独立专家进行红磡站月台负载荷重测试，或可以增加市民对工程安全的信心。然而，今次事件揭露的是港铁及政府对关乎市民日常交通的工程项目监管出现漏洞，远超过工程本身带来的安全问题。港铁仍正进行多个交通至住屋的工程项目，而政府又是港铁的最大股东，在涉及公众利益的问题上必须交代清楚，有必要做到港铁主席马时亨口中的开诚布公，及加强对工程项目的监管角色，才能挽回市民的信心。

上文节录自第115期《香港01》周报（2018年6月11日）《沙中线钢筋造假事关公共安全　追责不容走过场》。

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