负债高利用率低且已过度超前　四部门联发《意见》严控新建高铁

国务院上月底转发由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，提出将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对时速350公里时的高铁项目明确了建设门槛。
内地传媒报道，今次是近年来政府首次对高速铁路建设提出限制性要求，意味著中国高速铁路项目从审批到施工全面收严，“经历了超10年的投资建设热潮后，一路高歌猛进的中国高铁建设开始‘减油门’”。
报道披露，一些纳入实施计划的项目已处于暂停状态，部分地区迫切上马的铁路项目，亦不排除会进行降速修建的可能性。

《中国新闻周刊》报道，政策风变早在去年已现端倪。全国铁路自2014年起就保持在每年8000亿元（人民币．下同）左右的投资高位，且新建铁路中一半以上都是高铁。不过，虽然2020年两会政府工作报告有提出“增加铁路建设资本金1000亿”，业内亦预测2020年铁路投资将会超过8000亿元，但最终去年铁路固定投资完成金额为7819亿元。

报道称，及至2021年初，交通运输部、国铁集团更是一反常态，均未发布明确的铁路投资计划金额目标。在3月18日，交通运输部甚至表示，预计未来15年中国平均每5年投产铁路里程为1.8万公里左右，低于现状水平。

报道指出，事实上中国高速铁路的实际投产建设已经过度超前，加上高速铁路和普通铁路不均衡的问题尤为突出。国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣受访时称，地方普遍热衷于高速铁路建设，忽视普速铁路发展，上述《意见》就是要纠正各地对于铁路建设的认识，“避免争相或变相将铁路项目纳入国家规划。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章亦称，今次并不意味中国高铁建设“踩刹车”，而只是“减油门”，按照新规划计算，今后的年均投产铁路里程有3600公里，虽有速度下降，但规模和力度仍然很大，“重点是调整高铁与普铁的投产比例。”

此外，报道称《意见》中有不少篇幅提及铁路负债的问题，要求“妥善处理存量债务，严格控制新增债务”。自2021年起的“十四五”时期，国铁开始进入本息偿付高峰期，但其近几年的净资产收益率仅为2%左右，盈利能力不强，铁路运输收入的现金流尚不足以覆盖运营成本，更无力偿债付息。同时，许多地方政府在高铁建设中也背负巨额债务，欠发达地区建设高铁项目导致地方政府债务高企，同时高铁的营收及效率低，地方政府将面临著比国铁更高的财务风险。

报道亦有提及不少地方的高铁实际利用率偏低，例如中西部地区的郑西高铁（郑州-西安），运营两年上座率不到50%，亏损14亿元。北京交通大学经济管理学院教授赵坚直言，现在只有京沪、京广等个别线路的上座率能达到80%，其余很多线路甚至连50%都达不到。赵坚表示，当一条高铁线路的运输密度达到3600万人公里／公里时，全国高铁的平均运输密度仅得1700万人公里／公里时左右。以每天只开行4对高铁列车的兰新高铁为例，其运输收入甚至不足以支付电费。

报道并指，高铁载客率及货运能力皆不足。从工程设计上看，高铁的线路轨道比较特殊，并不适合货运列车行驶。若以250—350公里／时的速度，运行每列车重达2万吨的货运列车，既不经济也不环保。从运输成本上看，许多货运连普通铁路的运费都难以承受，更不可能承担更高的高铁运费，这也导致大量货运需求被赶向更便宜的公路运输。孙章就认为，高铁载客率达80%以上的线路寥寥无几，货运能力又不足，要提高利用率，就要想办法利用高铁的货运能力。应该统筹考虑如何建立可持续的反哺机制，比如推进高铁沿线综合开发，推进高铁枢纽TOD（transit-oriented development，以公共交通为导向的开发）建设，利用铁路富余运力开展货物运输等。

（综合报道）