深圳东莞地铁即将对接　一小时都市圈面临“公益vs收益”两难挑战

“不是一城，胜似一城。”这句话正是当下内地都市圈的真实现况。近日，深圳与东莞官方透露，两市正推进两条跨市地铁对接，已运营的深圳6号线支线将连接东莞1号线，即将通车的深圳13号线北延段则对接东莞5号线。这意味著，拖延多年的深莞跨市地铁有望破冰，深圳或将告别无跨市地铁的历史。

中国跨市地铁的发展，最早可追溯至15年前开通的全国首条跨市线路“广佛地铁”，如今，广佛之间已有三线相连。此外，长三角也有上海地铁延伸至江苏昆山；京冀之间也有北京与河北“北三县”的跨市地铁亦在建设中。一旦深莞突破，一线城市将全数进入“跨市地铁”模式。

不仅一线城市，大省会之间的跨市地铁进展亦同样迅速。武汉与鄂州、长株潭、南京与镇江、杭州与绍兴等城市群，均已实现地铁互联。这背后的核心驱动力，是国家级都市圈战略的推进。目前中国已批覆17个国家级都市圈，“1小时通勤圈”成为共同目标。跨市地铁的普及，一方面让超大城市得以通过都市圈“软性扩容”，另一方面也让部份三四线城市“曲线”获得地铁建设资格，如湖北鄂州、四川简阳等。

深莞惠“慢半拍”背后的利益博弈与现实困境

然而，同为“双万城市”（GDP破万亿、人口超千万）的深圳与东莞，虽每日有逾百万人次跨城通勤，跨市地铁却迟迟未能落地。早在2015年，深莞便签订地铁互联协议，原定2020年通车，但十年过去仍停留在规划阶段。深圳与惠州的地铁对接同样悬而未决。

深莞惠跨市地铁延宕至今，折射出多重矛盾。首先，深圳内部地铁建设虽迅猛（过去5年里程翻倍至近600公里，客流强度全国第一），但向外延伸面临利益分配、运营机制等难题。其次，东莞“散装”的城市结构（不设区县、镇街各自为政）导致资源分散，地铁客流难以集中。以及惠州因市区人口不足及地铁审批收紧，都只能依托深圳都市圈规划“搭便车”。

若深莞地铁成真，大湾区一小时都市圈的整合将更进一步。根据规划，东莞1号线二期将延伸至广州黄埔区，与广州5号线、广佛地铁衔接，最终串联“佛山千灯湖—广州珠江新城—东莞松山湖—深圳科学城”四大核心区，形成横跨广深佛莞的巨型地铁网络。

这种“同城化”愿景并非空谈。数据显示，2024年大湾区城市间日均出行量达721万人次，其中广佛189.6万人次、深莞133.5万人次。去年贯通的“五城城际铁路”（广州、佛山、东莞、肇庆、惠州）更被民间称为“大湾区1号线”，其采用地铁化运营模式（无需购票、刷卡即乘），进一步模糊了城际与地铁的界线。

地铁带动的城市群背后亦暗藏隐忧。中国地铁系统正面临前所未有的财务压力。重庆于此前公布称，将地铁起步价从2元涨至3元，这背后是重庆2023年高达111亿元的运营成本与仅30多亿元的营收落差。全国29个地铁城市中，28个扣除政府补贴后仍亏损。深圳地铁虽以“地产反哺交通”闻名，惟2024年仍亏损334.61亿元；北京更以248.52亿元的政府补贴额居全国之首。

甚至为节流省钱，部份城市已采取极端措施：佛山地铁提前30分钟收车、调暗灯光、停运电梯；广州地铁关闭广告灯箱，市民抱怨“闷热难耐”。国务院要求地铁客流强度不低于每日每公里0.7万人次，但达标城市不足三分之一。

同城化的两难：公益与商业如何平衡？

跨市地铁与城际铁路的普及，无疑将大幅提升城市群协同效应、方便民众出行，亦印证了中国“要致富先修路”的发展逻辑。但现实的财务困境，迫使城市在“公益交通”与“商业化营收”间寻找平衡。北京交通大学国家交通发展研究院副院长李红昌曾提到，“世界范围内，也只有香港等极个别城市可以靠票价实现主营业务盈利。”

中国城市轨道交通协会数据显示，地铁每公里运营成本中位数达1126.15万元，北上广深等城市更超过1500万元/公里，人工成本占比普遍超50%。而地铁票价因受政策限制，一元、两元的涨价对于填补亏损缺口仍是杯水车薪。虽然如深圳转向“物业+地铁”的营收模式，或者广佛通过整合城市资源来保障收益，但现实数据可见，这些模式亦有风险。