丰田本田万事得全爆出违规操作　日本车企不再以信誉为宗旨？

2024年6月，日本5大汽车公司在申请汽车量产所需型号认证过程中存在违规操作的问题曝光。以赢得“信赖”为宗旨的日本汽车公司为何出现这种问题？究其背后原因，可以发现汽车公司与日本国土交通省的关系中存在的结构性扭曲。

文：大谷达也（汽车领域自由撰稿人、2021-2022年日本年度汽车大奖评委、日本汽车媒体人协会会员、日本汽车运动记者会会员）

违规问题的起因

2024年6月3日，媒体曝出日本5大汽车公司在申请汽车量产所需型号过程中存在违规操作，在国内外掀起轩然大波。国土交通省公布的资讯显示，上报存在违规问题的包括丰田汽车（Toyota）、本田（Honda）、万事得（Mazda）、山叶发动机、铃木（Suzuki）5家公司，共涉及38款车型。其中，丰田汽车的3款、万事得的2款和山叶发动机的1款，共计6款车型的出货已被叫停。本田和铃木的相关车型均已停产，因此不在停止出货对象之列。

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汽车公司相关的违规问题过去并非没有出现过，但如此之多的公司曝出大量违规问题，恐怕在历史上还是头一遭。更何况日本公司向来以不参与违规行为的认真态度而在世界上树立了良好口碑。正因为如此，各国纷纷发出“为什么日本汽车公司要这样”的疑问，也可谓是情理之中了。

那么，如此大规模的集体违规问题是如何产生的呢？

此事的开端，是2022年以后日野汽车、丰田自动织机、大发（Daihatsu）等公司相继曝出在申请型号认证的过程中存在违规行为。有鉴于此，主管认证工作的国土交通省指示国内汽车公司和设备厂商等共计85家提交关于违规行为的调查报告。各厂商开展回溯调查之后，如文章开头所述，5大公司上报了违规问题。

各家公司调查的件数极为庞大，单是丰田汽车一家，10年间就多达大约7000件。而且每一件型号认证都包含数十乃至数百个试验项目，所以其合计数量至少也有数万乃至数十万。就丰田汽车来说，对这些展开全面调查后，筛查出了共计7款车型6个违规事项。

若不是国土交通省下令展开这样大规模的调查，就不会出现多家汽车公司同时公布违规行为的情况。而且，其中许多问题恐怕还有可能被掩盖，不会暴露于光天化日之下。首先我们应该认识到的，就是此次“大量曝出违规问题”的背后，有著这样的来龙去脉。

丰田汽车7月5日结束了此前一直处于“正在调查”的认证程序调查工作，公布称“没有发现新的违规事项”。但由于此次被国土交通省指出“又有7款车型存在违规问题”，所以丰田停止了“NOAH”和“VOXY”两款客货两用车的出货。7月31日，国土交通省又对丰田汽车下达改正命令，要求其实施公司治理改革。一度看似平息的火种又重新燃烧起来。

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过于繁杂的申请程序

即便如此，不少汽车公司都涉及违规操作是一个不争的事实。为了了解其中的原由，笔者向多家公司发出了采访请求，但收到的回复基本都是“不清楚”、“正在调查”。

他们之所以无法明确说明违规理由，一个原因在于申请汽车型号认证的工作量太过庞大，而且手续办理费时费力。实际上，就连丰田汽车会长丰田章男在出席关于违规问题的记者会时也表示

（由于型号认证申请是一项极其复杂且涉及众多方面的工作，所以）包括我在内，恐怕整个汽车行业没有一个人对整体情况完全了若指掌。

随著采访的进一步深入，笔者还感觉到汽车公司对国土交通省在申请流程方面的做法一直抱有不满情绪。据说申请过程中即使存在不周之处，国土交通省也不会明确告知问题所在，让人觉得其无意让认证工作顺利完成。

然而，从汽车公司的角度来看，国土交通省是主管监督部门，得罪不起。更何况，如果在公布违规问题的阶段指出这种情况，很可能会被人认为是公司方“在找借口”。因而，公司似乎也有无法表达对国土交通省的不满。

毋庸赘述，汽车制造业可以启动经济，赚取外汇，是国家的支柱产业。既然如此，那么监管方时而也应该站在被监管方的立场，创造机会来重新审视问题本质，而不是一味自上而下地重复自己的要求。据说，欧美国家的政府部门和汽车公司之间具有一定的合作关系，会努力推动汽车产业的振兴。日本并非不存在这种关联式结构，但在型号认证申请方面或许应该更多地表现出“共同思考解决问题”的态度。

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评估测试标准的原则

以一部分汽车媒体等平台为中心，“汽车公司同情论”甚嚣尘上，但这种论调中也包含有一些略带偏颇的观点。比如有些人主张称，日本汽车公司注重汽车的安全性，一直是在比法律规定数值更为严格的条件下展开测试的。判断其违规，完全是政府的霸道行径。他们为此举出了一个丰田汽车曝出的后方碰撞测试问题的例子。

按照丰田汽车的说法，后方碰撞测试规定必须使用重量1100公斤±20公斤的评估用平板车撞击被测试车，以评估损伤程度，而公司实际使用了重量达1800公斤的评估用平板车。丰田汽车承认这属于违规，但部分媒体却愤慨激昂地称：

采用比法律规定更严格的标准进行测试，却被判断违规，实在是岂有此理。

坦率地说，笔者无法判断使用1100公斤和1800公斤到底哪一个更有助于确认安全性。不过，“使用重量1100公斤±20公斤的评估用平板车”等数值，都并非日本自行规定，大多都是依据国际协调原则确定的。换句话说，世界上许多国家都在使用相同的标准。

由于全世界都使用相同的标准，所以公司只要在本国获得型号指定认证，就可以出口到其他国家，而无需在进口国再走一遍相同的程序。这就是国际协调原则。这些规定数据大多是经过联合国世界车辆法规协调论坛（UNECE/WP.29）的讨论后获得批准的。

那么，如果只有日本汽车公司采用本国特有标准开展评估测试的话，会怎样呢？在这种情况下，如果进口国断定“那样的东西不可靠，绝对不行”，那么出口国也毫无办法。这对海外销量占到总产量70%到90%的日本汽车公司来说，将是致命的打击。

即便如此，日本公司依然认为“使用1800公斤的评估用平板车也能确保安全”的话，那么就应该向联合国世界车辆法规协调论坛建议，将现行的规定数值由“1100公斤±20公斤”改为“1100公斤以上”。如此一来，使用1800公斤的评估用平板车也就不违规了。

总之，联合国世界车辆法规协调论坛在规定“1100公斤±20公斤”的时候，肯定具有证明其正确性的合理理由。不得不说，抛开这一点去断言“1800公斤更加安全”的观点太过武断。

需要重申的是，丰田汽车已经承认在这件事上“存在违规”。因此，就算眼下在媒体上引发热议的“如今的日本让人失去了努力的意愿”这句话真是丰田会长所言，那他说此话的焦点应该也是在别的问题上，而不是想表达“日本的标准，数据之严苛达到了不合理的程度”这个意思。笔者本人推测，是前述的“汽车公司与政府部门的扭曲关系”，以及没有理解事物的本质，一味抨击汽车公司的部分媒体的态度等，让丰田会长感到郁闷沮丧。

部分国内汽车公司存在违规行为是一个不争的事实。为了避免日本失信于国际社会，相关公司必须以真诚的态度，采取措施查明真相并防范问题再次发生。

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